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Wie Rennfahrer Hagen Arlt mit dem Golf II CitySTROMer Motorsportgeschichte mit E schrieb

Der Mann ist noch immer elektrisiert. "Die Heckklappe des Golf ist ganz aus Kunststoff, genau wie die Scheiben. Hat keiner der Konkurrenten gemerkt", zwinkert Rennfahrer Hagen Arlt (75) und klopft dabei mit dem Finger "seinem" Golf II CitySTROMer auf die mit Sponsorenaufklebern bewehrte Flanke. Ist schon ein paar Tage her, 1986, dass Hagen Arlt mit dieser Version des "Golf im Schafspelz" die Rennkonkurrenz im Feld überholte.

Dabei rang Arlt damals in ganz besonderen, elektrifizierten Ausnahmeerscheinungen: "Die waren ihrer Zeit 25 Jahre voraus!", sagt Arlt. Renntechnisch war Arlt kein unbeschriebenes Blatt, als er 1984 vom Stromversorger RWE auf eine Mitwirkung bei Rennen mit Elektrofahrzeugen angesprochen wurde: Zeitlebens wirkte der gelernte Werkzeugmacher aus Düsseldorf als Privatrennfahrer. Rennen fuhr er im Rahmen des Deutschen Rundstrecken-Pokals, Pisten wie Zandvoort, Zolder und den Nürburgring hat er unter die heißen Pneus gequetscht. "Mit Scirocco I und Audi 80 GTE ging es dann zwischen 1980 und 1985 um den Europa-Pokal." 1984 also Strom. Im Motorsport? "Ich ging da mit zweifelndem Lächeln hinein – und am Ende mit großem Respekt wieder raus!", so Arlt.

 

Das Reglement war klar: Schaffe eine Stunde Gleichmäßigkeitsfahrt, drei Runden mit Höchstgeschwindigkeit und als Abschluss die legendäre Viertelmeile im Sprint – alles mit einer Batterieladung!

Reden ist Silber, fahren oft Gold: Hagen Arlt räumte mit seinem dynamisierten Golf II CitySTROMer  ordentlich ab

 

"Die Autos waren ihrer Zeit um 25 Jahre voraus."

Als erfahrener Rennpilot mit ausgezeichnetem Netzwerk rückte Arlt dem Golf CitySTROMer zu Leibe. Neben den umfangreichen Leichtbau-Maßnahmen (Scheiben und Heckklappe aus Kunststoff, selbst die inneren Verstärkungen der Motorhaube wurden entfernt!) verordnete "Doktor Arlt" dem Strom-Golf ein tiefergelegtes Fahrwerk mit sportlicher Dämpfer-Abstimmung sowie Semi-Slicks – im Prinzip profillose Reifen mit leichten Rillen in der Lauffläche. Und ging zwischen 1986 und 1993 beim jährlich ausgerichteten "Grand Prix Formel E" an den Start. Neben dem Verkehrssicherheitszentrum im lokal verorteten Veltheim auch in Mailand, Luzern, Turin oder auf dem Flugplatz von Emmen. Und Pokale gab's: für Klassen-, Wertungsgruppen- und Gesamtsiege. "Das war natürlich eine totale Nische damals", erinnert Hagen Arlt diese Pionierzeit: "Die vielen Teams fuhren mit Autos unterschiedlicher Hersteller, gesponsert waren sie von verschiedensten Batterieherstellern."

 

Mit 53 Akkus um die Kurven gesaust.

Sage und schreibe 53 Akkus waren in Arlts Elektro-Renn-Golf verbaut. "Das Ganze wurde gekühlt durch einen extra angefertigten Kühlkreislauf mit destilliertem Wasser, das von vier Pumpen mit hoher Geschwindigkeit durch dicke Gewebeschläuche befördert wurde", zeigt uns Arlt am Originalauto, das heute im Museum Strom und Leben im historischen Umspannwerk in Recklinghausen ausgestellt ist. Gleich neben einem der ca. 25 Golf I CitySTROMer, die Volkswagen RWE zu Versuchszwecken im Alltag überlassen hatte. "Die hatten, wenn man Gas gab, maximal 50 Kilometer Reichweite, bei Stadtverkehr aber schon mehr", weiß Arlt noch.

 

Vorne, in "seinem" Zweier-Renn-STROMer, sitzt noch immer der Elektromotor von 1986, der ebenfalls eine schnelle Evolution durchmachte. "Der hatte anfangs 36 kW, im nächsten Jahr 46 kW, wiederum ein Jahr später 56 kW", berichtet Arlt, noch immer (oder erneut) beeindruckt. "Und guckt mal, hier, der Spoiler oben an der Heckklappe – allein der brachte unglaubliche 15 km/h mehr an Geschwindigkeit! Etwas bange wurde mir allerdings, als mein Profi-Rennbegleiter kurzerhand die Radlager lockerte. Damit sauste ich dann um die Kurven, frag' nicht nach Sonnenschein." Da steht dem Hagen Arlt beinahe wieder der Rennschweiß im Gesicht – das erneut zu lächeln beginnt ...

 

Von Trockeneis und Strom in Litern.

Zum Abschluss eine Sitzprobe. Und da fällt Arlts Blick auch schon auf die kleine Anzeige im Kombi-Instrument, mit der Skalierung von 1 bis 6 und mit einem grünen Bereich in der Mitte. "Da sollte der Zeiger stehen im Rennbetrieb", erläutert Arlt, "das war wie eine Art Tourenzähler für den E-Motor – fuhrst du bei 6, schaltete der Überlastungsschutz den kompletten Motor für zehn Minuten ab – also Beherrschung, bitte!" Zusätzlich gekühlt wurde der E-Motor mit Beuteln voller Trockeneis – eine Pionierlösung, die später durch einen Elektrolüfter ersetzt wurde.

 

Doch bei aller Faszination für Motorsport mit E: Die vom Rennteam errechneten Werte für den optimalen Stromverbrauch habe er sich nie in der für ihn abstrakten Einheit Kilowatt durchgeben lassen: "Sag' mir das in Litern!", zitiert sich Hagen Arlt selbst beim Verlassen des Museums. Und stromert lächelnd nach Hause.