1950 kam der Transporter als zweites Modell von Volkswagen auf den Markt.
Der Volkswagen Transporter war das zweite Modell von Volkswagen. Er folgte auf den Typ 1, den Käfer, und wurde entsprechend intern als Typ 2 bezeichnet. Als am 8. März 1950 die ersten Serienfahrzeuge des T1 in Wolfsburg vom Montageband liefen, begann eine neue Ära bei Volkswagen.
Als Arbeitsgerät für den Wiederaufbau konzipiert, war der Volkswagen Transporter von Beginn an ein echtes Arbeitstier. Praktisch und robust veranlagt, machte er sich bald in den verschiedensten Bereichen des Lebens unentbehrlich. Schon die erste Generation entwickelte sich zum weltweiten Verkaufsschlager: Vom Volkswagen T1 wurden bis 1967 über 1,8 Millionen Einheiten gefertigt.
Wolfsburger Lastentier in Erprobung: 1949 nahm der Transporter sichtbar Gestalt an. Der erste fahrbereite Prototyp des T1 auf einem Käfer-Chassis wurde am 11. März 1949 getestet. Das Pkw-Fahrgestell hielt den entstandenen Torsions- und Biegungskräften jedoch nicht stand.
Die Ingenieure entschieden sich daher für den Bau eines Hilfsrahmens, an dem Boden und Karosserie befestigt werden sollten, Stoßdämpfer und Vorderachse wurden verstärkt. Der Radstand entsprach dem des Käfers (2.400 mm), kostensparend wurde der Motor ebenfalls vom Käfer übernommen und lieferte 18 kW (25 PS) aus 1.131 cm3. Allerdings wurden am Ende der Pendelachsen Untersetzungsgetriebe eingesetzt, was letztlich die Steigfähigkeit des Fahrzeugs deutlich erhöhte. Der zweite T1 Prototyp wurde ausführlich im Fahrbetrieb über 12.000 Kilometer in der Region um Wolfsburg getestet.
Am 12. November 1949 wurde der Typ 2 bei einer Pressekonferenz unter dem Handelsnamen Volkswagen „Transporter“ präsentiert. Im März 1950 rollte schließlich der erste serienmäßig produzierte Transporter vom Band.
Entstehungslegenden: Porsche-Patent, Plattenwagen und Pon
Die Wolfsburger Eigenentwicklung auf Käfer-Basis wurde von Hand gefertigt.
Eine offenbar langlebige Konstruktion, denn der letzte Plattenwagen wurde im Volkswagen Werk erst 1994 ausgemustert.
Ein Versuchsfahrzeug auf dem Wolfsburger Werksgelände in Wolfsburg.
Gut sichtbar: echte Wolfsburger Handarbeit.
Bis zum Anlauf der Serienproduktion hatte der Transporter bereits einiges an Geschichte(n) hinter sich und vielleicht ist der spätere Mythos auch bereits in den Umständen seiner Entstehung angelegt: Die Legende besagte bisher, dass die Idee für einen Volkswagen Transporter im April 1947 entstanden sei, als der niederländische Geschäftsmann Ben Pon, ab August 1947 erster offizieller Volkswagen Importeur, bei einem Besuch in Wolfsburg eine Zeichnung eines leichten Nutzfahrzeugs anfertigte. Während eines Rundgangs durch das damals noch unter britischer Kontrolle stehende Volkswagenwerk fielen ihm die „Plattenwagen“ auf, die Teile und Werkzeuge zwischen den Montagestationen transportierten. Von Hand gefertigt, basierte diese Eigenentwicklung auf einem verkürzten Käfer-Chassis, der Fahrersitz befand sich auf dem hinteren Fahrzeugteil, davor eine Plattform für die Fracht. Im Gespräch mit der britischen Unternehmensführung könnte Pon eine neue Entwicklung angeregt haben – die tatsächliche Bedeutung der wohl in diesem Umfeld entstandenen Zeichnung von Ben Pon ist heute jedoch nicht eindeutig zu klären.
Im November 1948, also ein Jahr nach Pons Werksbesuch, sendete die Technische Abteilung schriftlich die Bitte an die Personalabteilung, mehr Mitarbeiter für die Entwicklung eines neuen Fahrzeugs zu beauftragen: des Typ 29. Kurz darauf erhielt Heinrich Nordhoff, seit Januar 1948 Generaldirektor des Volkswagenwerks, die ersten Zeichnungen von Wolfsburger Ingenieuren. Alfred Haesner, Leiter der Technischen Abteilung, zeigte Nordhoff zwei von seinem Team vorbereitete Konstruktionsvorschläge. Die zwei Varianten unterschieden sich nur im vorderen Bereich und in der Dachform. Es scheint sehr wahrscheinlich, dass sich die Volkswagen Techniker bei ihrer Arbeit Ideen bedienten, die bereits fast ein Jahrzehnt zuvor im Stuttgarter Konstruktionsbüro Porsche entstanden waren. In der Vorkriegszeit war die 1931 gegründete Porsche GmbH die Denkfabrik des Volkswagenwerks. Neben der Entwicklung des Volkswagen führten die Porsche Ingenieure unzählige Auftragsentwicklungen für die Volkswagenwerk GmbH durch, von denen jedoch nur sehr wenige, als kriegswichtig eingestufte Projekte realisiert wurden.
Unter den nicht umgesetzten Projekten von Porsche befand sich auch ein Vorschlag für ein Transportfahrzeug – das auf der Basis eines Volkswagen Chassis mit Heckmotor entstehen sollte. Diese Idee wurde im April 1939 in Deutschland patentiert. In Konzeption und Abmessung nimmt dieses Patent zahlreiche Konstruktionsmerkmale des späteren Volkswagen Typ 2 vorweg.
Ben Pon anhand seiner groben Skizze das geistige Eigentum an der Idee des Volkswagen Transporter zuzusprechen, erscheint somit übertrieben. Wohl weckte er aber in Wolfsburg ein Bewusstsein dafür, dass man mit einem Transportfahrzeug auf dem Automobilmarkt erfolgreich sein könnte.
Die ersten Modelle: Kastenwagen, Kombi und Kleinbus
Der Kastenwagen verband die Zweckmäßigkeit eines Transporters mit der Eigenschaft einer rollenden Litfaßsäule für Unternehmen und Gewerbetreibende.
Viele Ressourcen waren knapp im Nachkriegsdeutschland. So stand für die Scheiben des Transporters nur planes Maschinenglas zur Verfügung, die ursprünglich vorgesehene Wölbung ließ sich nicht realisieren. Ein Steg in der Mitte der Windschutzscheibe löste das Problem – wie schon beim geteilten Heckfenster des Käfers, was diesem die Bezeichnung „Brezel-Käfer“ einbrachte. Im britischen Raum ist daher auch die Bezeichnung „Split screen“ und „Split window“ oder kurz „Splittie“ für den T1 geläufig.
Die erste angebotene Variante des VW T1 war der sogenannte Kastenwagen (Typ 21), der mit einem Grundpreis von 5.850 DM ein attraktives Angebot war. Diese Version richtete sich an Unternehmen und Gewerbetreibende, die Güter transportieren mussten, und überzeugte mit großem Laderaum, hoher Nutzlast und glatten Seitenwänden, die zudem ideal für Außenwerbung waren.
Kaum einen Monat später wurde die nächste Variante präsentiert: der Kombi (Typ 23). Im Gegensatz zum Kastenwagen hatte der Kombi Fenster im Laderaum und zwei Sitzreihen für Passagiere. Die Sitze ließen sich leicht entfernen, sodass der vielseitige Wagen je nach Bedarf zu einem Last- oder Personenwagen wurde.
Im Mai 1950 wurde als drittes Modell des Typ 2 der „Kleinbus“ vorgestellt: Der Achtsitzer (Typ 22) war mit dem Kombi fast identisch, abgesehen von der deutlich verbesserten Innenausstattung. Diese Variante war für den Personentransport konzipiert.
Der erste Luxus
Ein echter Luxus-Reisebus im Kleinformat, den Volkswagen da auf die Beine gestellt hat. In Deutschland blieb man aber bescheiden bei „Sonderausführung“ bzw. ab 1952 bei der ebenso wenig emotionsgeladenen Bezeichnung „Sondermodell“.
Im Juni 1951 folgte ein luxuriöser Personen-Transporter: In Deutschland wurde der Typ 24 als „Sondermodell“, in anderen Ländern als Microbus „Deluxe“ angeboten, populär ist er unter dem späteren Beinamen „Samba“. Seine Vielzahl an Fenstern zeichnete ihn aus: ein großes Rolldach sowie vier Panoramafenster an jeder Dachseite, insgesamt nicht weniger als 23 Fenster. Ein weiteres neues Charakteristikum war die üppige Verwendung von Chromteilen: Das große Frontlogo war erstmals verchromt, ebenso die Radkappen. Die hochqualitative Innenausstattung des Samba stand in starkem Kontrast zum spartanischen Interieur eines Kastenwagens.
Weiter verbessert: Die Transporter-Baureihe wurde über den gesamten Produktionszeitraum kontinuierlich verbessert. Dies betraf auch den Boxermotor im Heck: Dessen Leistung stieg 1954 zunächst auf 22 kW (30 PS), 1960 dann auf 25 kW (34 PS). Nach der Hubraumvergrößerung auf 1,5 Liter waren es schon 31 kW (42 PS), ab 1965 sogar 32 kW (44 PS), sodass der Bulli bald die 100-km/h-Marke knackte. Zudem wurde laufend an der Technik gefeilt und unter anderem ein synchronisiertes Getriebe, ein größerer Anlasser sowie ein Zwölf-Volt-Bordnetz verbaut. Zur Modellpflege gehörten auch die Einführung von vorderen Blinkleuchten statt der bis 1960 verwendeten Winker, verbesserte Heckleuchten und eine Stoßstange hinten. Mit der Zeit stieg auch das Komfortbedürfnis der Kunden, und der Bulli zog bei der Ausstattung mit.
Ein Beiname behauptet sich
Alsbald bekam der Volkswagen Transporter den Spitznamen „Bulli“ – eine Bezeichnung, die sich schnell durchsetzte und bis heute Bestand hat. Bisweilen herrscht der Irrglaube, Transporter und Bulli seien zwei verschiedene Modelle – das „T“ in der Nomenklatur steht jedoch nach wie vor für „Transporter“. Woher der Spitzname kommt, ist allerdings umstritten. Die einen glauben an die Verknüpfung der Wörter „Bus“ und „Lieferwagen“, die anderen spekulieren darüber, ob das „bullige“ Erscheinungsbild des Transporters bei der Namensgebung Pate stand.
Übrigens durfte Volkswagen bis 2007 diesen Namen offiziell nicht verwenden, weil die Kässbohrer Geländefahrzeug AG die Rechte an ihm hielt.
Der Typ 2 wurde am 12. November 1949 bei einer Pressekonferenz unter dem Handelsnamen Volkswagen „Transporter“ präsentiert.
Generaldirektor Heinrich Nordhoff hatte bereits im Mai 1949 den 1. November als Termin für den Produktionsstart des Lieferwagens festgelegt. Der ehrgeizige Zeitplan wurde fast eingehalten: Am 8. März 1950 startete die Serienfertigung.
Bis 1956 wurden die Transporter im Volkswagen Werk in Wolfsburg gefertigt.
Der Volkswagen Transporter wurde auf Basis des Käfers weiterentwickelt, hier ein Schnittmodell des T1.
Die erste angebotene Variante des T1 war der sogenannte Kastenwagen (Typ 21). Die Werbekampagne zum Start des Volkswagen Transporters nannte den großen Laderaum, die hohe Nutzlast und die glatten Seitenwände als Hauptargumente für den Kauf.
Viel Raum für den Gütertransport sah der Kastenwagen vor, hier in einer Maßzeichnung von 1967. Der Radstand entsprach dem des Käfers.
Diese Version des Transporters richtete sich an Kunden, die vor allem alle Arten von Gütern transportieren mussten.
Der Volkswagen Transporter wurde in verschiedenen Varianten für Sonderfahrzeuge genutzt. Hier ein Kastenwagen im Einsatz für die Post.
Wenige Wochen später wurde der sogenannte Kombi präsentiert. Im Gegensatz zum Kastenwagen hatte der Kombi Fenster im Laderaum und zwei Sitzreihen für Passagiere. Die Sitze konnten leicht entfernt werden, sodass der Wagen je nach Bedarf zu einem Last- oder Personenwagen wurde. Hier ein Bild von 1962, das den möglichen Personaltransport zeigen soll.
Die Zeichnung von 1967 zeigt Maße und Flexibilität des T1 Kombi.
Im Mai 1950 wurde als drittes Modell des Typ 2 der „Kleinbus“ vorgestellt: Der Achtsitzer war mit dem Kombi fast identisch, abgesehen von der deutlich verbesserten Innenausstattung.
Diese Variante wurde für Privatkunden konzipiert, die ein sehr geräumiges Fahrzeug brauchten, sowie für Gewerbetreibende, die Personen zu transportieren hatten. Der Kleinbus war auch ideal für die Freizeit.
Ein Highlight war die Weltpremiere des neuen Personentransporters, den Volkswagen zum Verkaufsstart schlicht VW-Kleinbus „Sonderausführung“ nannte, ab 1952 „Sondermodell“. Dabei sind die Unterschiede zum herkömmlichen Kombi alles andere als schmucklos: Für einen Aufpreis von anfangs fast 3.000 DM bekam der Kunde einen exklusiven Strauß an Zusatzausstattungen.
Außen erstrahlte der edle Transporter in einer harmonischen Zweifarb-Lackierung mit ansprechenden Aluminium-Dekorleisten und vorderer Stoßstange. Hier eines der ersten Werksbilder des Sondermodells von 1951. Die Serienproduktion des Volkswagen Kleinbus „Sonderausführung“ startete am 27. Juni 1951 und endete im Juli 1967 nach fast 100.000 gebauten Exemplaren.
Für seinen Beinamen „Samba“ sorgte aber sehr schnell der Kunde selbst, auch wenn die genaue Herleitung heute leider nicht mehr exakt nachvollziehbar ist. Samba könnte sich aus Sonnendach-Ausführung mit besonderem Armaturenbrett oder auch Sonderausführung mit besonderer Ausstattung abgeleitet haben. Zur damaligen Zeit auch nicht abwegig, wäre natürlich die Anlehnung an den damals so exotisch anmutenden wie Lebensfreude verkörpernden Tanz. Aber nicht nur der Volksmund betitelte den Luxus-Bulli so. In der niederländischen Preisliste wurde er 1954 schließlich offiziell „Samba“ genannt.
Die bis dahin nur im Omnibussektor bekannte Rundum-Verglasung mit „Oberlichtern“ machte diesen Bulli mit 23 Fenstern zum „gläsernen Aussichtsbus“. Passend dazu gab es noch ein großes Faltschiebedach. Näher konnte man der Natur auf Reisen kaum sein.
Mit diesem Modell ließ sich es besonders angenehm verreisen. Für kleine Busunternehmen war das T1 Sondermodell „Samba“ ein beliebtes Fahrzeug für Ausflüge und Reisen.
Der T1 wurde zum vielseitigen Reisebegleiter und eröffnete ganz neue Möglichkeiten. So fasst auch ein Prospekt von 1956 zum Westfalia Camper treffend zusammen: „Autowandern mit eigenem Hotel! Das ist heute kein unerfüllbarer Wunschtraum mehr, kein Luxus, den sich nur wenige leisten können.“
Der Prospekt von 1956 betont die Vielseitigkeit des Westfalia Campers: „Eine kleine Bar wird gegen Mehrpreis geliefert; unter der Haube aus Plexiglas haben zehn Cocktailbecher verschiedener Größe Platz. Die Prost-Vitrine steht rüttelfest auf einem gleichzeitig als Serviertisch dienenden Kombischrank.“
Wohnmobil- und Wohnanhänger-Hersteller Westfalia aus Rheda-Wiedenbrück brachte auf Basis des T1 auch ein echtes Campingmobil heraus. Hier ein Westfalia Dormobile von 1965.
Im Sommer 1952 folgte als weitere Aufbauvariante des Volkswagen Transporters der dreisitzige Pritschenwagen, eine Art Pickup der 1950er-Jahre.
In den ersten sechs Jahren kamen die vielseitigen Nutzfahrzeuge noch aus Wolfsburg. Recht schnell konnte die Produktionskapazität im Wolfsburger Stammwerk der Nachfrage nach dem „Lastesel des Wirtschaftswunders“ nicht mehr gerecht werden. Ein neues Werk wurde dringend benötigt und Professor Heinrich Nordhoff, damals Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH, entschied sich schließlich für Hannover als Standort.
Am 1. März 1955 wurde hierfür der Grundstein gelegt und fortan im Eiltempo gebaut. Nach nur einem Jahr Bauzeit konnten dann 1956 schließlich 4.000 Mitarbeiter in Hannover mit der Produktion von 230 Transportern pro Tag starten: am 8. März 1956, genau sechs Jahre nach dem Beginn der Serienfertigung. Hier eine Werksansicht von 1959.
Auch die Polizei fuhr Bulli. Hier stehen Polizei-Transporter 1956 in Hannover bereit für ihre Auslieferung.
Die erste werkseigene T1 Doppelkabine lief am 3. November 1958 vom Band. Die Ladefläche der „Doka“ maß in der Länge 1.755 und in der Breite 1.570 mm. Daraus resultierte eine Ladefläche von immerhin 2,75 Quadratmetern. Drei abklappbare Ladebordwände mit einer Höhe von 375 mm sicherten das Transportgut.
Die maximale Nutzlast lag zum Ende der Bauzeit bei 940 kg. Das Fahrerhaus bot bis zu sechs Personen Platz. Aus dem kommunalen Fuhrpark oder der Baubranche ist die Doppelkabine bis heute nicht mehr wegzudenken.
Versehen mit Spriegel und Plane ließen sich 4,9 Kubikmeter wettergeschützt transportieren. Knapp 80.000 Doppelkabinen verließen bis zum Ende der Bauzeit die Hallen in Hannover – eine Kleinserie im Vergleich zu allen anderen Karosserieformen des T1.
Lastenesel, Geschäftswagen oder Familienmitglied, der T1 war ein echter Tausendsassa. 1967 endete nach 17 Jahren und rund 1,8 Millionen gebauten Transportern die Ära der ersten Generation des Volkswagen Typ 2. Heute ist der T1 ein begehrter Klassiker.
Gesellschaft im Aufbruch
Um den enormen Erfolg des Bulli zu verstehen, muss man das damalige gesellschaftliche Umfeld betrachten. Viel Freiraum blieb den Bürgern der jungen Bundesrepublik Deutschland Anfang der 50er-Jahre nicht: Während viele noch damit beschäftigt waren, ihr Zuhause wieder in einen bewohnbaren Zustand zu versetzen, sparten sich andere die notwendigsten Konsumgüter wie Kleidung, Möbel oder Haushaltsgeräte vom Munde ab.
Als 1950 die Lebensmittelkarten abgeschafft wurden, galt Urlaub noch als unerreichbares Luxusgut. Umso stärker wuchs die Sehnsucht nach Sonne, Sand, Wasser oder den Bergen. 1955 waren es gerade mal 25 Prozent der Bundesbürger, die sich einen 14-tägigen Jahresurlaub leisteten – fünf Prozent davon fuhren ins Ausland. Doch Schritt für Schritt ging es nicht nur mit der bundesdeutschen Wirtschaft, sondern auch mit der Lebensqualität der Bürger aufwärts. Bis 1960 hatte sich der Pkw-Urlaubsverkehr mit 38 Prozent am Gesamtaufkommen gegenüber 1955 fast verdoppelt. Für viele Bürger bedeutete die frisch gewonnene Mobilität den Aufbruch in eine neue Freiheit. Einfach fahren, wohin man mag.
Campingträume: Wochenend und Sonnenschein
Ein Prospekt von 1961 betont die neuen Möglichkeiten mit einem T1 Campingmobil: „Im VW-Campingwagen ist all das verwirklicht, was Sie sich schon immer gewünscht haben, wenn Sie vom unabhängigen, ungebundenen Reisen träumten.“
Im Falle des T1 reagierte Volkswagen einmal mehr besonders erfolgreich: Bereits ein Jahr nach der Premiere des Volkswagen Transporter 1950 brachten die Spezialisten des Wohnmobil- und Wohnanhänger-Herstellers Westfalia aus Rheda-Wiedenbrück ihre erste „Camping-Box“ für den Bulli auf den Markt: eine Vollausstattung, die aus dem T1 ein echtes Wohnmobil machte, inklusive Kochstelle, Schränken und Schlafplätzen. Sobald der Urlaubstrip vorbei war, konnte man das Reisemobil mit wenigen Handgriffen zurückrüsten.
Ein Wochenendausflug an die See oder zumindest ein Familienpicknick im Grünen waren Ausdruck jenes neuen Lebensgefühls. Passend dazu brachte Westfalia einen „echten“ Camping-Bulli heraus, inklusive aufklappbaren Faltdachs, Doppelbett und einer Chemietoilette. Eines der beliebtesten Modelle, die zum Umbau verwendet wurden, war das T1 Sondermodell „Samba“, aber auch die Kleinbus-Variante eignete sich für die Transformation vom „Transport-Käfer“ zum rollenden Eigenheim.
Mit den Jahren erwuchs der T1 zum Statussymbol und zum Ausdruck der Individualität, die jahrelang im nationalsozialistischen Einheitsbrei unterdrückt worden war. Liebevoll wurden die Fahrzeuge mit schönen Accessoires ausstaffiert, Namen wie „Mariechen“ oder „Hans“ zeigten, dass er zur Familie gehörte. Der Bulli stillte auch den Kulturdurst der reisefreudigen Besitzer, manche brachen sogar mit ihm zu regelrechten Weltreisen auf. Das Gespann aus Bulli und dem kleinen Bruder Käfer wurde zum Inbegriff der Aufbruchsstimmung im Wirtschaftswunder.
Erfolgreiche Ikone
Lastenesel, Geschäftswagen oder Familienmitglied, der VW T1 war ein echter Tausendsassa. 1967 brachte Volkswagen dann nach 17 Jahren und rund 1,8 Millionen gebauten Transportern die zweite Generation als T2 auf den Markt. Inzwischen in der sechsten Generation ohne Unterbrechung auf dem Markt, ist der am längsten produzierte Transporter der Welt – und zu einer rollenden Ikone von Volkswagen geworden.
Vor seiner Karriere als Kultobjekt war der Transporter schlichtweg ein echtes Arbeitstier. Die Fahrzeuge wurde benutzt und verkauft, wenn ein neues Modell auf den Markt kam. Als Gebraucht- und dann als Verbraucht-Wagen gingen die Fahrzeuge in der Regel durch mehrere Hände, bis sie auf dem Schrottplatz landeten. Zum Schnäppchenpreis endeten die Bullis dann bei jungen Besitzern, die sie zum rollenden Symbol einer neuen Generation machten.
Heute, 72 Jahre nach der Geburtsstunde des ersten Volkswagen Transporter, ist der T1 zu einer echten Oldtimer-Ikone gereift. Für gute Exemplare werden Spitzenpreise bezahlt, ein originaler Samba kann schnell sechsstellige Euro-Summen erreichen.
Doch was macht den Bulli so einzigartig? Es scheint die Summe seiner Eigenschaften zu sein. Die Verbindung aus unverwechselbarem Design, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. Vor allem aber ist der Volkswagen Bulli ein Symbol eines individualistischen Lebensstils, eine Projektionsfläche für Träume nach Freiheit und Ungebundenheit. Gleiches gilt auch für die Zukunft. – Und hier steht auch schon eine ganz neue Generation, ganz neu gedacht, in den Startlöchern.