T3 „Bulli“ (1979–1990)

Kurz nach dem Produktionsstart gibt es eine entscheidende Weiterentwicklung: Der Transporter ist jetzt mit 1,6-Liter-Diesel-Triebwerk mit 50 PS (bekannt aus Golf und Passat) lieferbar – erstmals gibt es im Typ 2 einen Reihenmotor mit Flüssigkeitskühlung. Die Raumverhältnisse sind identisch mit denen des Boxermotors, allerdings 100 Kilogramm schwerer. Der Motor wird in der Schlussphase im Flottentest bei der Post erprobt. Im Vergleich zum trinkfesten Luftgekühlten sinkt der Treibstoffverbrauch um über ein Drittel: Der Transporter ist das sparsamste Fahrzeug im Konkurrenzvergleich. Der Auftragseingang für den Diesel liegt nach kürzester Zeit bei 50 Prozent. Neu ist auch die Ausstattungsvariante Caravelle, deren flugzeuggleicher Name auf üppig gepolsterte Clubsessel hinweist.

Die luftgekühlten Motoren sind nach bisher 30 Millionen gebauten Einheiten an die Grenzen ihrer Entwicklungsmöglichkeiten gekommen – zumindest unter Nutzfahrzeugbedingungen. Sie werden fortan in Südamerika weitergebaut, ansonsten aber durch neuentwickelte wassergekühlte 1,9-Liter-Boxer-Triebwerke mit 60 bzw. 78 PS ersetzt. Wer noch die Luftgekühlten kennt, ist begeistert: Die neuen Boxer laufen außerordentlich leise und wohlklingend, ihr Drehmoment liegt höher und sie sind 16 Prozent sparsamer. Die Abwärme des zirkulierenden Kühlwassers liefert mehr Wärme für die Heizung. Jetzt ist auch ein Fünfganggetriebe lieferbar, die Übersetzungen sind in dieser Variante eng gestuft. Äußerlich erkennbar sind Wasserboxer und Diesel durch einen zweiten Kühlergrill an der Fahrzeugfront.

Der 1,9-Liter-Wasserboxer wird nun auch mit Einspritzanlage (Digijet) angeboten, mit einer Leistungssteigerung auf 90 PS.

Krönung des Ausstattungsprogramms ist die sechssitzige Version Caravelle Carat mit Leichtmetallfelgen auf Breitreifen, Servolenkung, Frontspoiler, Rechteck-Doppelscheinwerfern, tiefergelegtem Fahrwerk, Veloureinzelsitzen u. v. m. Der Hubraum des Flachmotors wird auf 1,8 Liter vergrößert, die Leistung steigt auf 68 PS. Das Motorenprogramm wird erweitert um einen auf 2,1 Liter aufgebohrten Wasserboxer, der mit Katalysator und einer Digifant-Einspritzung über 90 PS verfügt, ungeregelt mit Digijet-Einspritzung über 112 PS.

Im Februar wird der Transporter unter der Modellbezeichnung syncro mit zuschaltbarem Allradantrieb angeboten – die Liebhaber schließen ihn und alle zukünftigen Varianten sofort in ihr Herz. Merkmal dieser Ausführung ist der permanente Allradantrieb mit Viscokupplung. Fünf Gänge sind Serie, der erste ist extrem kurz übersetzt. Die Bodenfreiheit beträgt vorn 210 und hinten 200 Millimeter bei 14 Zoll Bereifung. Das Leergewicht liegt beim syncro um 140 Kilogramm höher. In der spektakulären 16-Zoll-Ausführung steigt der syncro endgültig in die Gattung der Geländewagen auf. Das Werk entwickelt ein Paket aus verstärkter B-Säule, Fahrwerks-und Karosseriemodifikationen, verstärkter Brems- und Antriebstechnik und einer Hinterachssperre. Die Bodenfreiheit steigt auf 235 Millimeter. Die Radhäuser sind vergrößert. Die Endmontage des Allrad-Transporters findet in Graz bei Steyr-Daimler-Puch statt. Zur Stärkung der Markteinführung startet im Februar ein syncro zu einer werksunterstützten Weltumfahrung in 51 Tagen, pilotiert u.a. vom ehemaligen Porsche-Werksfahrer Rudi Lins.

Der Saugdiesel wird auf 1,7 Liter vergrößert und hat jetzt 57 PS.

In Hannover wird 1990 auf die Generation des Nachfolgemodells T4 umgestellt. Bei Steyr-Daimler-Puch in Österreich werden der syncro sowie die „Last Limited Edition" noch bis 1992 produziert, um die nicht versiegende Nachfrage zu befriedigen. Das Ende: In Südafrika wird der T3 als Bus ausschließlich für den afrikanischen Kontinent weiterproduziert. Die Fenster werden vergrößert. Eine neue Motorvariante lässt Fans aufhorchen: Ein Audi Fünfzylinder-Aggregat mit bis zu 2,6 Liter Hubraum wird im Heck platziert, für einen Katalysator hingegen bleibt kein Raum mehr. Im Sommer 2003 läuft der letzte T3 vom Band.