Tresers Cabrio-Clou

Treser Polo II F (1991): der Open-Air-Exot und sein Schöpfer

Sie lieben klassische Volkswagen und brauchen noch etwas Ausgefallenes für den nächsten Sommer? Wie wäre es dann zum Beispiel mit einem Treser Polo, denn nach diesem kleinen Open-Air-Flitzer verdrehen sich die Leute garantiert die Köpfe! Das Hardtop-Cabrio auf Basis des Polo II wurde zwischen 1991 und 1993 nur 290 Mal produziert. Eine rollende Rarität, deren eingeschworene Fangemeinde aber recht aktiv ist und hin und wieder in den einschlägigen Börsen das eine oder andere Schätzchen parat hält.

Konstrukteur Walter Treser ist eine echte Autolegende: Der Ingenieur und Rennfahrer startete in den 1970er-Jahren zuerst bei Audi durch, war dort einer der führenden Köpfe hinter der Entwicklung des Quattro-Allradantriebs. Später setzte Treser seinen Traum von der Selbstständigkeit in die Tat um und gründete seine eigene Automobilproduktion.


Walter Treser war bei der Eröffnung der Ausstellung "Stadt, Land, Fluss – Freizeitautos von Volkswagen" im AutoMuseum Volkswagen zu Gast, die einen Treser Polo aus dem Jahr 1991 beinhaltet. Der Visionär im Gespräch mit dem Volkswagen Classic Magazin.

 

Herr Treser, was für ein Gefühl haben Sie, wenn Sie ihr eigenes Werk von damals hier im AutoMuseum betrachten?

Ein vertrautes. Wir haben ja den Treser Club mit etwa 220 Mitgliedern, in dem alle von mir entwickelten Fahrzeuge vorhanden sind. Von den 290 gebauten Polo Cabriolets sind immerhin zehn oder zwölf Stück im Club vertreten.

 

Wie kam es zur Entwicklung dieses Fahrzeugs?

Die Geschichte ist recht einfach. Wir wollten den Komfort eines Coupés mit dem Spaß eines Cabriolets verbinden. Das hatten wir bereits mit der Entwicklung des Quattro Roadster in die Tat umgesetzt. Ein einteiliges Dach, das sich automatisch komplett versenken lässt, mit nur zwei beweglichen Teilen, das war das Konzept. Der Quattro war aber ein recht exklusives und teures Modell. Unser Ziel war, das Ganze auch in einem günstigeren Fahrzeug anbieten zu können.

 

Treser Polo II F: Rollende Rarität mit Open-Air-Flair

 

Was waren die Herausforderungen bei der Konstruktion?

Es ist uns zum Beispiel nicht gelungen, das ganze Dach in einem Stück verschwinden zu lassen, das war konstruktiv leider nicht möglich. Stattdessen wurden daraus zwei Teile. Man verstaut das Dach per Hand in den Kofferraum, und die Heckscheibe klappt einfach weg. Im Prinzip ist es eine klassische Targa-Lösung. Man kann den Wagen also entweder als Vollcabrio oder als Targa fahren. Letzteres ist gerade bei höheren Geschwindigkeiten angenehm, da die aufgestellte Heckscheibe die Luftverwirbelungen stark reduziert, ähnlich wie bei einem großen Schiebedach.

 

Aufwändig waren die Arbeiten im Heckbereich. Der Kofferraum musste verlängert werden, um Platz zu schaffen. Gleichzeitig wollte ich aber die Rückbank zumindest in Form zweier Notsitze erhalten, da ich einen reinen Zweisitzer ohne jede Möglichkeit der Gepäckablage im Innenraum als unpraktisch empfand. Außerdem mussten wir die Produktion aus Kapazitätsgründen auslagern: Von den 290 Polo wurden nur zehn direkt bei Treser in Ingolstadt umgebaut, der Rest bei einem Partnerbetrieb in Österreich.

 

 

Die von Ihnen umgebauten Polo wurden mit voller Herstellergarantie verkauft. Wie lief die Kooperation mit Volkswagen?

Wir hatten einen richtigen Liefervertrag mit Volkswagen, ähnlich umfangreich wie beispielsweise der Kontrakt von Karmann. Wir mussten keine kompletten Fahrzeuge einkaufen, bei denen ja durch den Umbau erheblicher Verschnitt entstanden wäre, sondern konnten die benötigten Teile wie etwa Achsen, Motoren und Getriebe quasi direkt vom Band bestellen.

 

Ein weiterer großer Vorteil war der Vertriebsweg über das damalige V.A.G.-Händlernetz, bei dem dann eben auch die Herstellergarantie eingeschlossen war. Den Händlervertrieb konnten wir bereits bei den früheren Fahrzeugen wie dem Quattro Roadster nutzen. Für die Zubehörteile wie die Rückleuchten galt das Gleiche. Den Vertrag haben wir auch deswegen bekommen, weil wir alle Fahrzeuge und Teile exklusiv an V.A.G.-Händler verkauft haben. Es gab diverse Anfragen von Tuninghändlern, aber das habe ich abgelehnt – mir ging es um die Exklusivität.

 

Sie sprechen es an: Vor dem Polo-Umbau hatten Sie es mit einer eigenen Automobilproduktion versucht. Das hat leider nicht geklappt ...

Nein, aber wir waren dicht dran. Es gab zwei Betriebe: einen in Ingolstadt, wo wir die Fahrzeuge auf Volkswagen und Audi Basis (z. B. den Quattro Roadster, Hunter, Treser Golf II) umgebaut haben, und eine später gegründete Zweigstelle in Berlin für die Produktion der Eigenkonstruktion, des Sportwagens T1. Berlin war vor der Wendezeit für Unternehmer sehr attraktiv, weil der Senat großzügig subventioniert hat. Zu Beginn hat auch alles recht gut funktioniert.

 

25 Autos hatten wir schon fertiggestellt – aber die Serienproduktion war dann leider nicht zu finanzieren. Je näher wir ans Ziel kamen, umso schwieriger wurde es. Ich hatte diverse, mehr oder weniger dubiose Angebote von möglichen Investoren, keines davon war wirklich zufriedenstellend. 1988 musste ich dann Konkurs anmelden, die Berliner Fabrik schließen und das Projekt T1 begraben.

 

Vor der Selbstständigkeit waren Sie bei Audi maßgeblich an der Entwicklung des Quattro-Allradsystems beteiligt. Wie kam es dazu?

Es gab drei Personen, die das Projekt maßgeblich vorangetrieben haben: Ferdinand Piëch als Chef der Fahrzeugentwicklung, den damaligen Versuchsleiter Jörg Bensinger und meine Wenigkeit als Ingenieur und Projektleiter. Bensinger kehrte gerade von einer Winter-Testfahrt in Skandinavien zurück, bei der unter anderem ein Volkswagen Iltis als Begleitfahrzeug dabei war. Er war total begeistert vom Fahrverhalten dieses allradgetriebenen Wagens auf Eis und Schnee und meinte sinngemäß: "Wenn der nur etwas mehr Leistung hätte, könnte man damit alle anderen verblasen!" Wir waren davon überzeugt, dass ein Allradsystem in einem leistungsstarken Audi Pkw sensationelle Fahrleistungen ermöglichen würde.

 

Also machten wir uns ans Werk, den Antriebsstrang des Iltis – leicht modifiziert – in einen Audi 80 einzubauen. Im Sommer 1987 war der Prototyp fertig. Es ging dann darum, den damaligen Volkswagen Vorstandsvorsitzenden Toni Schmücker von den Vorzügen des quattro zu überzeugen. Dazu wurde eine Wiese mit erheblicher Steigung stark bewässert. Schmücker sollte zunächst in zwei Modellen mit herkömmlichem Front- und Heckantrieb den Berg hochfahren. Er kam damit natürlich jeweils nur ein paar Meter weit, weil es einfach viel zu steil und zu rutschig war. Im quattro gelang es völlig problemlos, und Schmücker gab grünes Licht für die Serienproduktion. Übrigens fand diese Testfahrt unter massivem Polizeiaufgebot samt Helikopter-Bewachung statt, da Schmücker damals ganz oben auf der Liste der R.A.F. stand. Es war also ein hoher Aufwand und auch eine ziemliche Show – aber sie hat sich gelohnt!

 

Letzte Frage, Herr Treser: Was ist Ihr persönliches Traumauto?

Da gibt es eigentlich kein konkretes Modell. Mich begeistern vor allem Fahrzeuge mit hoher technischer Komplexität. Der Bugatti Veyron beispielsweise ist ein faszinierendes Auto. Das Gleiche gilt aber auch für "normale" Sportwagen wie den Porsche 911.