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Der Familienplaner:
Giorgetto Giugiaro und der Passat

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Die rechte Hand mit dem Bleistift zwischen Daumen und Zeigefinger folgt der Kontur der sanft absteigenden Dachlinie. Die Linke gestikuliert dazu, während die charakteristische Stimme des Maestros den Verlauf von Form und Zeitströmungen erklärt. Und deutlich werden lässt. „Volkswagen wollte damals ein Family-Feeling“, erläutert Designer Giorgetto Giugiaro den von ihm geschaffenen ersten Volkswagen Passat auf Basis des Audi 80. Also entwarf Giugiaro diese – übrigens revolutionäre – Familie.

Giugiaro schuf die Basis für eine ganz neue Modellfamilie

Die Modellfamilie, die der italienische Automobildesigner zeichnete, bestand final aus Scirocco, Golf und Passat. Und war anfangs doch anders gedacht. Warum dem so war und wie sich die Pläne änderten, erzählt Giorgetto Giugiaro hier höchstselbst. Und ganz persönlich.

Die späten Sechziger waren die Zeit der Heckklappe und des Fließhecks. Was hat Sie beim EA 272 inspiriert? War es eine eigene Idee, ein Fließheck-Modell zu schaffen?

Giorgetto Giugiaro: Volkswagen hatte mich ausgewählt, um eine ganze Modellfamilie zu entwickeln. Also musste auf Basis dieser Idee auch eine Art, ich nenne es mal „Familiengefühl“ entstehen. Mit klar ablesbarer Verwandtschaft der Modelle untereinander. Alle diese Modelle besaßen ein damals neuartiges oder sich zumindest allmählich durchsetzendes Designmerkmal: Das Fließheck, mit kleinen oder großen Heckklappen, war der Trend der Zeit. Also entstanden der Golf, eine größere Variante davon – der „Grande Golf“ – und schließlich der Passat Vorläufer EA 272.

Das Heck des Passat I hat große Ähnlichkeit mit der von Ihnen verantworteten Studie EA 272. Erzählen Sie doch mal die Geschichte zum EA 272: Wie kam es zu diesem Auftrag? Und warum wurde daraus kein Serienprodukt?

Der damalige Volkswagen Vorstandsvorsitzende Kurt Lotz hatte 1969 mit weiteren Wolfsburger Verantwortlichen den Turiner Autosalon besucht und eine Art „Ranking“ bei den ausgestellten Fahrzeugen vorgenommen. Am Ende gab es eine Liste mit sechs Favoriten – und vier davon hatte ich entworfen. Also lud man mich wenig später nach Wolfsburg ein, woraus Aufträge resultierten – eben auch der für den EA 272. Als Lotz 1971 überraschend seinen Sessel für Rudolf Leiding räumen musste, hatte die finanzielle Krise Volkswagen fest im Griff. Leiding, ganz Pragmatiker, stoppte viele Projekte, darunter auch den „großen Golf“ und den EA 272. Aber er erkannte die Notwendigkeit, etwas Entscheidendes auf dem Modellsektor ändern zu müssen, und adaptierte den damals „frischen“ Audi 80. Auf dieser Basis, sagte man mir, wünsche man sich eine Familien-Fließheck-Limousine im Geiste des EA 272. Und so kam es zum Passat.


Wie lange dauerten die Arbeiten am EA 272?

Nicht sehr lange. Im Januar 1970 war der Auftrag an mich ergangen, im Mai präsentierte ich bereits das Projekt. Es war weit gediehen, als Leiding es Ende 1971 beendete.

Es gab also bereits „Ihren“ Vorserien-272, als mit Leiding das Aus auch für den EA 272 kam. War das nicht ein herber Schlag, so kurz vor Serienanlauf?

Leiding wollte nur ein Chassis haben, das des Audi 80 mit Längsmotor, um die Kosten in den Griff zu bekommen und trotzdem ein populäres Auto bauen zu können. Das ist gelungen. Und ich? Ich passe mich immer den Zeiten an – ich hatte ja bereits damals ein Unternehmen. Und Arbeit ist Arbeit: Gesprächspartner wechseln – wer professionell ist, muss Kompromisse eingehen können.

Wann erging der Passat Auftrag an Sie, und durch wen? Geschah dies zeitnah nach dem EA 272-Ende?

Ich stand damals, 1971, kurz vor dem Abschluss eines Zehn-Jahres-Vertrages mit Volkswagen. Als Leiding übernahm, war davon keine Rede mehr. Das war sicherlich nichts Persönliches, er hat ganz einfach geschaut: Was haben wir? Was können wir erfolgreich starten? Und was ist weniger Erfolg versprechend oder schlicht zu teuer? Also dankte man mir für meine bis dahin geleistete Arbeit und bot mir den Wechsel vom eingestellten EA 272 zum Passat an. Das ging seinerzeit ziemlich Hand in Hand.

Gab es zum Startschuss für den Passat die klare Ansage: Wir wollen ein Schrägheck?

Ja. Das EA 272-Konzept sollte definitiv beibehalten werden.

War auch daran gedacht worden, nur die Stufenheck-Karosserie des Audi 80 zu verändern und daraus einen Volkswagen Passat zu machen?

Nein, nein. Das hätte im Sinne des bereits erwähnten „Family-Feelings“ auch nicht funktioniert.

Eine etablierte Stufenheck-Limousine mit einem Schrägheck zu versehen – mal ganz ehrlich: Ist das auch für einen jungen, aufstrebenden, aber sicherlich ehrgeizigen Designer nicht eine ungeliebte Aufgabe?

Zugegeben – als Designer leiden wir darunter, wenn uns etwas auferlegt wird.

Wie viele Entwürfe haben Sie zum Passat vorgestellt?

Im Prinzip habe ich nur einen Entwurf kreiert, der dann auch angenommen wurde. Das geschah im Jahre 1972.

Gab es eigentlich in Wolfsburg auch Leute, die den Passat als Idee ablehnten?

Das ist mir nicht bekannt. Zumindest wurden derartige Informationen nicht an mich herangetragen.


„Volkswagen hatte mich ausgewählt, um eine ganze Modellfamilie zu entwickeln. Also musste auf Basis dieser Idee auch eine Art ,Familiengefühl‘ entstehen.“

Giorgetto Giugiaro Automobildesigner

Stießen Sie bei der Durchsetzung des Designs auf Widerstände?

Nein, im Prinzip nicht.

Gab es auch vom späteren Serienmodell abweichende Entwürfe?

Das waren nur minimale Details, ich variierte die Regenrinne und die Zwangsentlüftung. Die Heckleuchten wurden etwas breiter, die Stoßstangen setzten wir ein wenig tiefer und verkürzten deren seitliche Überhänge ein wenig.

Der Passat hat – ähnlich wie später der Golf – in die Form integrierte Rückleuchten. Ein für Sie wichtiges Designdetail, oder?

Ja, das Element ist wichtig. Vor allem war es damals technisch möglich geworden, so zu arbeiten. Dieses Merkmal habe ich vom EA 272 adaptieren können, und auch der Golf I hat es erhalten.

Hatten Sie auch von Anfang an eine Heckklappe wie beim EA 272 vorgesehen? Wie fanden Sie es, als der Passat anfänglich mit der „kurzen“ Kofferraumhaube auf den Markt kam?

Klar war, dass der Passat eine große Heckklappe erhalten sollte. Es war die Zeit der großen Klappen. Und ich sollte ein Produkt entwerfen, bei dem es in erster Linie darum ging, benutzt zu werden, nicht nur zu gefallen. Die Heckklappe, die war einfach praktisch. Dass es zur Markteinführung zunächst nur die kurze Klappe gab, war ein Tribut an den schnellen Serienstart, an den erhöhten Entwicklungsaufwand einer „großen“ Lösung und an die damit verbundenen Kosten. Ein Fließheck besitzt ja nicht die Steifigkeit einer traditionellen Limousine! Das wurde jedoch gelöst, und damit hielt auch die große Heckklappe 1975 Einzug in das Passat Programm.

Der Innenraum des ersten Passat entspricht komplett dem Audi 80. Gab es auch andere Pläne?

Nein, soweit ich mich erinnere, stand das nicht zur Debatte.

Mal ganz ehrlich: Hätten Sie damals gerne auch die Front stärker geändert?

Auch das war damals keine Option.

Wenn Sie die Möglichkeit gehabt hätten, auch die Front umzugestalten – wie hätte sie ausgesehen? Gibt es Zeichnungen dazu, abweichend von der EA 272-Frontansicht?

Nun, wir haben die Front ja schon umgestaltet – im Bereich des Machbaren. Den Passat bekamen Sie mit drei Gesichtern: mit Rundscheinwerfern, mit rechteckigen Leuchten und, als Topmodell TS, mit Doppel-Rundscheinwerfern. Auf diese Weise erzielten wir eine zufriedenstellende Diversifizierung. Und bei den Stoßstangen waren wir durch die technischen Möglichkeiten beschränkt: Die entsprechende Maschine zog das Material an den Enden, sie konnte nicht stanzen. Deshalb besitzen alle Volkswagen und Audi aus der Zeit diese gebogenen Chromstoßstangen. Das änderte sich – unter anderem beim Passat – erst zum Mini-Facelift 1975, da erhielten viele Konzernfahrzeuge dann auch die geraden Stoßstangen mit den kleinen Kunststoff-Endstücken.


1974 kam der Passat als Variant mit dreieckigen Rückleuchten. Ihre Meinung dazu?

Der Variant war die logische Fortsetzung dieses Modells. Er hat ein rationelleres Volumen und besitzt die vielleicht ausgewogensten Proportionen der Passat Reihe.

Facelifts können scheitern oder gelingen: Was sagen Sie zum Facelift des Passat, das er 1977/78 erhielt?

Das ist wohl inspiriert durch das Scirocco Facelift und Design. Der Passat wurde dadurch robuster, muskulöser. Re-Stylings sind oftmals nicht besser, aber es muss ja anders aussehen, sich unterscheiden. So ist es auf der ganzen Welt, überall läuft es nach der Devise „Ich gebe dir etwas Neues“. Und die Menschen mögen es, weil es eben neu und anders ist. Es besteht das legitime Bedürfnis nach Erneuerung, um ein Produkt am Leben zu erhalten.

Leidet man eigentlich als Designer, wenn der Ur-Entwurf verändert wird?

Wenn man ein Design entwickelt, möchte man natürlich, dass es so bleibt. Aber das ist eben das Leben: Das Werk des Designers ist nicht geschützt. Wir machen unsere Arbeit und die Industrie entscheidet letztlich, was umgesetzt wird. Die Industrie fragt nicht, ob mir das gefällt (lacht). Und es ist auch logisch, dass das Re-Design nicht von demjenigen gestaltet wird, der das Design des Ur-Modells entwickelt hat. Neue Wünsche – neue Leute, neue Ideen.

Zu guter Letzt: Wie beurteilen Sie aus heutiger Sicht diese „Symbiose“ eines Designs, das bis zur B-Säule deutsche und dahinter italienische Wurzeln hat?

Leiding sagte ja damals zu mir, „du musst deine Entwurfsidee auf den Audi 80 übertragen“. Unter diesen Umständen ist der Passat gut gelungen, finde ich. Vor allem als Zweitürer gefällt er mir – da ist optisch „weniger los“, er weist mehr Ruhe und Klarheit auf als der zugegebenermaßen praktischere Viertürer.

Signore Giugiaro, wir bedanken uns sehr herzlich für dieses Gespräch.

„Es war die Zeit der großen Klappen. Und ich sollte ein Produkt entwerfen, bei dem es in erster Linie darum ging, benutzt zu werden, nicht nur zu gefallen. Die Heckklappe, die war einfach praktisch.“

Giorgetto Giugiaro Designer des Passat B1

Giorgetto Giugiaro: Kurzporträt

  • Steckbrief

    Giorgetto Giugiaro  
    Geboren: 1938 in Garessio (Piemont/Italien)
    Ausbildung:     Studium Kunst und Technisches Design
    Stationen: 1955 Designer bei Fiat
      1959 Leiter Bertone Styling-Center
      1965 Carozzeria Ghia
      1967 Gründung Italdesign
      2010 Übernahme Italdesign durch Volkswagen
    Volkswagen Modelle (Auswahl): Passat I (1973), Scirocco I (1974), Golf I (1974)
  • Kurzvita

    Der Meister der Geradlinigkeit: Giorgetto Giugiaro gilt als einer der bedeutendsten Automobildesigner unserer Zeit. Er hat das Automobil-Design der letzten 40 Jahre wie kaum ein anderer vor ihm beeinflusst und wurde mit zahlreichen internationalen Preisen ausgezeichnet. 1999 wählte man ihn zum „Designer des Jahrhunderts“. 

    Giorgetto Giugiaro entwickelt schon als junger Kunststudent eine Leidenschaft für das Zeichnen von Autoskizzen. Der Fiat-Chefkonstrukteur Dante Giacosa erkennt sein Talent und holt den gerade 17-Jährigen 1955 als Designer zu Fiat. 1959 wird Giugiaro Leiter von Nuccio Bertones Styling-Center, anschließend wechselt er zu Ghia. 

    Der Wunsch nach mehr Unabhängigkeit ist für ihn Ende der 60er Jahre der Antrieb, sein Unternehmen Italdesign zu gründen, für das er seitdem rund 200 Modelle entwirft. Mehr als 100 davon gehen in Serie. Charakteristisch für Giugiaros Entwürfe ist die geradlinige, reduzierte Formgebung. Modelle wie der Alfa Romeo Alfasud (1972), der Fiat Panda (1980) oder der De Lorean DMC-12 (1981) tragen seine Handschrift. 

    Besondere Meilensteine setzt Giugiaro immer wieder auch mit Modellen von Volkswagen, allen voran der erste Golf (1974). Auch der im selben Jahr debütierende Scirocco oder die erste Generation des Passat (1973) zeichnen sich durch das Giugiaro-Design aus. Wie prägend der Golf I war, zeigt die Tatsache, dass bis heute seine wesentlichen Designelemente, wie zum Beispiel die markante C-Säule, in jedem neuen Golf weiterleben. 

    Mit den Supersportwagen W12 syncro und W12 Roadster zeichnete sich Giugiaro zudem in den 90er Jahren für das Design zweier Stars internationaler Automobilmessen verantwortlich. Seit August 2010 ist die Volkswagen Group mehrheitlich an dem weltweit renommierten Design- und Entwicklungsunternehmen beteiligt. 

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