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Der ewige Student:
intelligent, schick – und seiner Zeit voraus

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Ein innovatives Studienobjekt zeigt 1982, wie extrem kompakte Bauweise, optimaler Gebrauchswert und hohe Fahrleistungen miteinander kombinierbar sind. Was in späteren Modellen wie dem Lupo oder up! umgesetzt wurde, war Anfang der Achtziger allerdings noch zu früh dran.

Die Stummelfront guckt aus kleinen Glasbausteinen erwartungsvoll in die Welt. Kein Kühlergrill dominiert dieses Gesicht, das aus einem einzigen Modul aus durchgefärbtem Kunststoff besteht. Die Motorhaube ist eine sanft ansteigende Gerade, die Passagierzelle geprägt durch den weiten Schwung der überlangen Tür von Rad zu Rad. Das Heck ein jäh abfallender, exakter Strich, der an seinem unteren Ende wiederum an die Kante eines Kunststoff-Moduls heranläuft. Die Heckscheibe ist rahmenlos auf einen Metallträger geklebt, flankiert von den in die Karosserie integrierten Heckleuchten.  

Drei Meter und dreizehn Zentimeter Auto haben wir soeben umrundet. Innen locken Sportsitze, ein modularer Innenraum und ein Cockpit, an dessen Design man sich nicht satt sehen kann. Die Finger der rechten Hand, sie kribbeln schon längst: Rein da! Zündschlüssel drehen! Losflitzen! Los! Ein Seufzen: Den hätte ich gern gehabt. Tja, zu spät. Der Student, er kam einfach zu früh. Dabei klang es zunächst so zeitgemäß ... 

„Die Energiesituation hat sich geändert. (...) Eine Absicherung der Produktpalette nach unten sollte vorgenommen werden.“ So steht es ziemlich nüchtern in der Vorlage für die Forschung und Entwicklung der Volkswagen AG, die um den Jahreswechsel 1979/80 nicht nur den Schritt in ein neues Jahrzehnt, sondern auch in ein neues Marktsegment ankündigt: Die Entwicklung eines Kleinwagens unterhalb des Polo scheint geboten. Dessen potenzielle Kunden: Pendler, Mütter, Fahranfänger, junge Leute. So ergibt sich der passende Name wie von selbst: „Student“. Das Projekt nimmt Fahrt auf. Dass es letztlich im Museum leise ausrollt, liegt weder am Ursprungsgedanken noch am Produkt selbst: Die Zeit, sie kam einfach nicht mit diesem kompakten Charmeur mit. 

Dabei ist die mehrheitliche Skepsis gegenüber Kleinstfahrzeugen Ende der 1970er Jahre einer allgemeinen Zuversichtlichkeit und zuweilen auch Begeisterung gewichen: Leichtbau, neue Materialien, Schluss mit an die Karosserien geschraubten schwarzen Kunststoff-Stoßstangen, her mit kurzen Überhängen, mit neuen Raumkonzepten – technische Entwicklung und Design bei Volkswagen geben Vollgas, denn die PSK (Produkt-Strategie-Kommission) hat nicht nur das Konzept abgesegnet, sondern auch einen Auftrag formuliert: „Bis Herbst 1982 ist ein fahrfähiger Prototyp zu erstellen.“ Die Eile hat mehrere Väter: Neben dem allgemeinen Zeitgeist ist es bei Volkswagen die Suche nach einem neuen Weltauto, das auch den Käfer ersetzen soll. Dessen unwiderrufliches Ende (auch in Brasilien und Mexiko) setzt ein Unternehmenspapier für 1985 an. Natürlich kommt alles anders. Nicht nur für den Käfer.

Die Welt war noch nicht bereit

Die Details der Kleinstwagenstrategie lesen sich auch nach mehreren Jahrzehnten noch spannend: Zwei- und Dreizylindermotoren, sowohl Diesel als auch Benziner, waren geplant, dazu existierte die Vorgabe, die Student Triebwerke synergiehaft auch in Polo und Golf einsetzen zu können. Vier- und Fünfgangschaltgetriebe sowie ein CVT-Getriebe sollen zum Einsatz kommen, dazu eine Elektro-Variante (7 kW, 80 km/h, 120 Kilometer Reichweite) und Kombi- sowie Stufenheck-Varianten. Parallel bedeutet der Student auch eine radikale Änderung bei der Konstruktion: Wenige Komponenten sollen mit nur wenigen Schweiß- und Montageschritten zu einem Auto komplettiert werden, die Karosse ist innen so ausgebildet, dass sie in weiten Teilen unverkleidet bleiben kann, aber nicht muss.

Verzichtet wird auf klassische Türgriffe und eine konventionelle hintere Sitzbank. Die des Student besteht aus per Klettverschluss herausnehmbaren Einzelsitzflächen und geteilt umklappbaren Lehnensegmenten. Heizung, Lüftung, Radio und Funktionstasten sind in einer vertikalen Mitteleinheit zusammengefasst, die von einer zusätzlichen und herausnehmbaren Innenleuchte gekrönt wird. Ein digitales Display übernimmt die Funktionen klassischer Rundinstrumente, die Kopfstützen der Vordersitze sind in die Lehnen integriert und beherbergen auch den intuitiv auffindbaren Mechanismus zur Lehnenentriegelung. Front und Heck bestehen aus jeweils einem Komplettmodul aus kostengünstig durchgefärbtem Kunststoff, die breiten Türen gewähren einen sehr komfortablen Einstieg. Angetrieben wird der Student-Prototyp von einem klassischen Polo-Motor – vorerst noch, dachte man. Windkanalversuche ergeben einen cw-Wert von 0,30.

„Intelligent, schick, temperamentvoll“

Während in Forschung und Entwicklung der Student heranwächst, ergeben kontinuierlich zusammengetragene Beobachtungen und Erkenntnisse aus Markt- und Gesellschaftssituation schließlich ein ambivalentes Puzzle: Zwar sei bei Teilen der angepeilten Kundschaft durchaus eine Tendenz zur Assoziation „klein = vernünftig = energiebewusst = gesellschaftsfähig“ erkennbar, doch müsse sich die Einstellung aller Kunden „zu einem Fahrzeug dieser Klasse ändern, soll dieses Marktsegment ausgeweitet werden.“ Mit anderen Worten: Noch bewege sich der Student innerhalb eines Nischensegments – und würde sich höchstwahrscheinlich im westlichen Markt nicht amortisieren. Auch die Überlegung zum Einsatz des Student als „Weltauto“ erweist sich als trügerisch: In den USA wäre der Student möglicherweise ein geeigneter Imageträger mit niedrigem Verbrauch, seine geringe Größe aber dennoch verkaufshemmend. Volkswagen do Brasil schränkt ebenfalls ein: Bedingt durch seine Einfachheit wäre der Student das geeignete Mobilitätsmittel für einkommensschwache Käufer – die ihn jedoch aufgrund seines geringen Raummaßes nicht kaufen würden. In Mexiko ist es ähnlich. Doch allgemein wird klar, dass Anpassungen an die jeweiligen Märkte die erhoffte Bilanz des Student unrealistisch erscheinen lassen. Und in Deutschland? Bei einer täglichen Produktion von 320 Student rechnet Volkswagen mit lediglich einem Drittel echter Käufereroberungen. Zwei Drittel der Käufer kämen vom Golf und vom Polo. Hm.

Und dann ist der geforderte Prototyp des Student 1982 fertig. Er wirkt bei aller Einfachheit nicht wie eine „ökonomische Kiste“. Er entspricht – was den Lastenheft-Verfassern besonders wichtig war – tatsächlich den ebenfalls gewünschten Parametern „intelligent, schick, temperamentvoll“. Doch seine Väter stecken im Dilemma: Weitere Analysen haben inzwischen die Annahme einer Marktdurchdringung weiter gedämpft, das Kleinstwagensegment wird von Spezialisten gar als „automotive Subkultur“ bezeichnet, und selbst auf dem anvisierten US-Markt mit einem Mehrwagen-Haushaltsanteil von 40 Prozent (gegenüber neun Prozent im damaligen Europa!) blieben die „Commuter Cars“ der Pendler eine Randerscheinung. Nur bei drastischen Spritpreiserhöhungen, so die abschließende Erkenntnis, sei mit einer signifikanten und dauerhaften Absatzerhöhung im Bereich der Kleinstwagen zu rechnen.

So bleibt es beim Unikat, das viele gute Ideen in sich vereint, die damals noch nicht genug Käufer zu honorieren bereit gewesen wären. Der Langzeit-Student, ein Akademiker ohne Abschluss also. Doch nicht wenige Studien-Abbrecher bringen es ja später zu beachtlichen Karrieren – also wer weiß...

 

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