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Schöpfungsgeschichten:
Giorgetto Giugiaro und der Golf I

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Leise kratzt der Stift über den großen Papierbogen. Mal fliegen die Hände, mal verharren sie skribbelnd auf der Stelle. Die Augen folgen dabei dem ausführenden Arm, nach wenigen Sekunden ist der Welterfolg aus Wolfsburg fertig: Ein Golf I, unverkennbar, wirkt zweidimensional auf uns Betrachter. Giorgetto Giugiaro lächelt fein: Er kann es noch immer. Ist auch irgendwie ein kleiner Liebling von ihm, der Golf I. Wir können es ihm nicht verdenken. Hier, im Herzen der Schaltzentrale von Italdesign Giugiaro, seines 1968 gegründeten Designunternehmens, hat er für die Volkswagen Classic Redaktion noch einmal den Stift in die Hand genommen. Er erzählt davon, wie er 1970 quasi über Nacht zum Gestalter der neuen Formensprache von Volkswagen avancierte.

Ein Hausbesuch bei Maestro Giugiaro in Turin

Charismatisch ist er, spricht lebendig mit seinen Händen, und das Erzählen über „seinen“ Golf lässt den italienischen Automobildesigner strahlen. Giorgetto Giugiaro – der Mann, der die Gestalt des Golf erfand.

Signore Giugiaro, wie kam es eigentlich zu der Zusammenarbeit mit Volkswagen, damals Anfang der Siebziger Jahre?

Giorgetto Giugiaro: Das war recht interessant: Kurt Lotz, damaliger Vorstand von Volkswagen, besuchte 1969 gemeinsam mit Vorstandskollegen und dem italienischen Volkswagen Generalimporteur den Turiner Autosalon. Die Delegation betrachtete sehr, sehr aufmerksam das, was dort ausgestellt war, und erstellte anschließend eine Liste mit sechs Fahrzeugen, die ihnen am besten gefallen hatten. Die kamen jeweils von verschiedenen Herstellern – aber vier von diesen sechs Autos hatte ich entworfen! Also hieß es: „Vier der Favoriten sind von einer Person designt? Den wollen wir!“ Tage später klingelte mein Telefon in meiner damals jungen Firma Italdesign. Der mit mir bekannte italienische Generalimporteur war dran und sagte: „Die wollen, dass du nach Wolfsburg kommst!“ Also fuhr ich im Januar 1970 dorthin.

Und was erwartete Sie dort?

Nun, Kurt Lotz kam ziemlich schnell auf den Punkt: „Wir wollen, dass Sie uns einen Nachfolger für den Käfer zeichnen. Und wir sind zufrieden, wenn das Platzangebot im Innenraum ungefähr dem des Käfers entspricht.“ Sie zeigten mir Skizzen und Schemata, schließlich sprachen sie über das Projekt einer ganzen Modellfamilie und fragten, ob ich bereit wäre – und ich war äußerst glücklich über diese Chance!

Hatten Sie mit Ihrem ersten Entwurf für Volkswagen, dem Passat von 1973, bereits die Linie für die neue Generation definiert?

Ja! Denn sie wollten eine Fahrzeugfamilie mit einer Architektur, die klar zu erkennen sein sollte – vom kleineren bis zu einem größeren Auto. Angefangen hat das ganze Projekt dann mit dem Passat, genau genommen mit meinem Schrägheck-Entwurf des EA 272. Als Rudolf Leiding dann Kurt Lotz als Vorstandsvorsitzender folgte, stoppte man aus Kostengründen zwar den EA 272, ich übertrug aber dessen charakteristische Merkmale auf das Audi 80-Derivat Passat I.

Wer hatte damals die Idee zum „Package Golf“?

Eindeutig Volkswagen, das neue Massenauto sollte ein moderner Kompakter mit Heckklappe sein – eben variabel, dem neuen Trend entsprechend. Das hat man bei Volkswagen damals richtig erkannt.

Gab es konstruktive Vorgaben: Radstand? Außenlänge? Breite?

Ja, es war im Prinzip alles Wesentliche bereits vorgegeben: Two-Box-Design, die klassischen Abmessungen wie Radstand, Gesamtlänge, Breite, in etwa auch die Höhe, selbst die Innenraummaße sowie die Motoren standen fest.


War der Golf von Anfang an als Vier- und Zweitürer geplant? Und welchen der beiden mögen Sie lieber?

Es gab Planungen für den Golf als Zwei- und Viertürer von Anfang an. Und wissen Sie was? Der auch noch praktischere Viertürer gefiel mir immer besser als der Zweitürer. Der Viertürer hat einfach die stärkeren Golf Charakteristika.

Es gab ja noch Designkonkurrenz – wann fiel die Entscheidung für Ihren Entwurf?

Am 12. August 1970 sollte das Projekt intern vorgestellt werden. Es hieß im Vorfeld, man rufe mich an, wenn die Präsentation gut gelaufen sei. Und pünktlich wie eine Schweizer Uhr klingelte dann am Nachmittag in Turin das Telefon: „Wir haben Ihr Modell ausgewählt, kommen Sie nach Wolfsburg!“

Mussten Sie damals Ihren Entwurf verteidigen? Gab es in Wolfsburg Leute, die den Entwurf ändern, gar verwässern wollten?

Mein ursprünglicher Entwurf ist in der Tat bis zum Serienanlauf noch geändert worden, was aber nichts Ungewöhnliches ist. Technische und finanzielle Analysen, amerikanische Sicherheitsvorschriften, all das hatte Einfluss. Viele kleine Änderungen, aber bitte ohne die Ästhetik zu verändern – nicht einfach. Ich mag ja große Veränderungen lieber als kleine. Aber das gehört eben auch zu so einem Projekt dazu. Zum Beispiel wurde das Auto vorne rund zehn Zentimeter länger, die Heckleuchten wurden kürzer und die Frontscheibe steiler gestellt.

Die ersten Entwürfe hatten eckige Scheinwerfer. Warum wurden dann runde Scheinwerfer gewählt?

Ja, tatsächlich eine wesentliche Änderung – aus Kostengründen. Rundscheinwerfer waren damals erheblich preiswerter in der Herstellung als rechteckige. Ursprünglich hatte ich die Rechteckscheinwerfer in Dimension und Anordnung als Spiegelbild der Heckleuchten vorgesehen. Aber das kostete zu viel, und so musste ich die runden Scheinwerfer nehmen.

Man kennt frühe Studien, die an der Front außen liegende, senkrechte Blinkleuchten vorsahen. Beim Scirocco wurden sie realisiert, warum beim Golf nicht?

Ebenfalls eine wirtschaftliche Entscheidung, zudem hätten die Blinker neben einem einzelnen Rundscheinwerfer nicht harmonisch gewirkt.

„Ein Designer muss immer mehr sein als ein bloßer Stilist.“

Giorgetto Giugiaro Schöpfer des Golf

Hatten Sie bei den Entwürfen auch den Käfer im Blick, oder spielte der keine Rolle? Heute würde man vermutlich die DNA analysieren und versuchen, sie auf einen modernen Entwurf zu übertragen ...

Zwar berücksichtige ich auch architektonische Aspekte bei meiner Arbeit, aber um diese zu verstehen, müssen Sie wissen: In Italien hatten wir nicht die Mittel, um Karosserien kompliziert herzustellen, bereits in der Entwicklung haben wir immer möglichst einfache Lösungen für die Serienproduktion berücksichtigt. Und diese Technik ist letztlich auch die Grundlage für die Ästhetik. Ein schönes Fahrzeug zu machen, wenn man nur einige wenige davon fertigt, ist einfach. Aber wenn du Tausende davon machen willst, musst du das Auto so gestalten, dass es in der Montage einfach vonstatten geht. So ist meine gewohnte Herangehensweise, und so halte ich mir bereits bei der Grundkonzeption vor Augen, Produktionsschritte zu verringern: klare, glatte Blechflächen, wenige notwendige Schweißpunkte, wenige Einzelkomponenten ...

Das ehrt Sie als Designer.

Ein Designer, als der ich mich verstehe, muss immer mehr sein als ein bloßer Stilist. Deshalb haben die verschiedenen Verantwortlichen in Wolfsburg anfangs auch große Augen gemacht, als ich plötzlich nach technischen Details fragte: Sie hatten von mir doch bloß „ein paar Skizzen“ erwartet und nichts weiter. Ich habe aber die richtigen Fragen gestellt zum Projekt, zu Werkzeugen, Schweißungen etc., da waren sie regelrecht überrascht, dass ich etwas davon verstand. Sie dachten eben, ich wäre nur so ein Zeichner ...

Hatten Sie damals mitgefiebert, ob der Golf ein Erfolg wird? Immerhin stand damals die Zukunft von Volkswagen, sagen wir: auf der Kippe.

Eigentlich nicht. Wissen Sie, ich war gelassen, weil das Ergebnis auch unter wirtschaftlichem Aspekt ausgewogen war. Der Grund, warum der Golf so einen Erfolg hatte: weil das Ganze stimmte!

Als der erste Golf auf den Markt kam: War er 100 Prozent Giugiaro?

Nein. Wenn ein Fahrzeug auch von anderen weiterentwickelt wird, kann das nie ein rein eigenes sein. Ich war der Beobachter eines Produkts, das meine DNA hatte. Mein Konzept bleibt, aber es ändert sich.

Hatten Sie damals eine Lieblingsfarbe? In Deutschland waren die ersten Golf in den Showrooms der Händler entweder zitronengelb oder blaumetallic.

Blau! Den Golf I habe ich immer in Hellblau gesehen.

Die Designelemente, die den Golf zum GTI machten, wie Radlaufverbreiterungen, schwarze Einfassung der Heckscheibe, roter Rahmen und Frontgrill, seitliche Doppelstreifen, wie fanden Sie diese damals, im Jahre 1976?

Bellissima! Die waren toll. Reduziert und doch so eigenständig. Volkswagen ist übrigens der einzige Hersteller, der mir je ein Auto geschenkt hat – und zwar einen Golf GTI. Ich hatte damals einen Heidenspaß, bei nasser Fahrbahn deutlich stärkere Wagen an der Ampel einfach stehen zu lassen... (lacht). Ich wünschte mir als Familienvater einen fünftürigen GTI, den es damals nicht gab.
Volkswagen hat zwei Stück in Handarbeit gebaut – schwarz, mit speziellen Alufelgen und mit US-Stoßstangen. Einen erhielt ich, einen der Dirigent Herbert von Karajan.


Und Sie fuhren Ihren GTI dann auch?

Selbstverständlich, zwischen 1976 und 1979 beförderte er mich und meine junge Familie im Alltag. Ich entwarf sogar eine spezielle Innenausstattung. Das Auto besitze ich heute noch.

Hatten Sie sich damals auch Gedanken zu einem Cabriolet gemacht? Gab es einen Auftrag? Immerhin hatten Sie lange mit Karmann zusammengearbeitet und Studien realisiert.

Nein, nichts davon stand zur Debatte. Karmann kam ja einige Jahre später mit einem eigenen Entwurf eines Golf Cabriolet. Wobei ich ursprünglich den ersten Golf auch nicht für einen ästhetisch viel versprechenden Cabrio-Kandidaten hielt.

Hatten Sie sich damals auch Gedanken zu einem Cabriolet gemacht? Gab es einen Auftrag? Immerhin hatten Sie lange mit Karmann zusammengearbeitet und Studien realisiert.

Nein, nichts davon stand zur Debatte. Karmann kam ja einige Jahre später mit einem eigenen Entwurf eines Golf Cabriolet. Wobei ich ursprünglich den ersten Golf auch nicht für einen ästhetisch viel versprechenden Cabrio-Kandidaten hielt.

Hatten Sie damals die Idee zu weiteren Karosserieversionen des Golf? War zum Beispiel mal ein Variant angedacht? Andere Wettbewerber hatten teilweise auch in dieser Klasse Kombi-Derivate im Programm.

Nein, als Kombi hatte man den Passat Variant im Programm erfolgreich etabliert. Zudem brauchte der Golf keine Kombi-Variante, weil er diese praktische Heckklappe und die umklappbare Rücksitzbank bereits ab Werk besaß!

Signore Giugiaro, wir bedanken uns sehr herzlich für dieses Gespräch!

Giugiaro: Grazie a Lei. Di niente.

„Wissen Sie, ich war gelassen, weil das Ergebnis auch unter wirtschaftlichem Aspekt ausgewogen war. Der Grund, warum der Golf so einen Erfolg hatte: weil das Ganze stimmte!“

Giorgetto Giugiaro Automobildesigner

Giorgetto Giugiaro: Kurzporträt

  • Steckbrief

    Giorgetto (auch Giorgio) Giugiaro  
    Geboren: 1938 in Garessio (Piemont/Italien)
    Ausbildung:     Studium Kunst und Technisches Design
    Stationen: 1955 Designer bei Fiat
      1959 Leiter Bertone Styling-Center
      1965 Carozzeria Ghia
      1967 Gründung Italdesign
      2010 Übernahme Italdesign durch Volkswagen
    Volkswagen Modelle (Auswahl): Passat I (1973), Scirocco I (1974), Golf I (1974)
  • Kurzvita

    Der Meister der Geradlinigkeit: Giorgetto Giugiaro gilt als einer der bedeutendsten Automobildesigner unserer Zeit. Er hat das Automobil-Design der letzten 40 Jahre wie kaum ein anderer vor ihm beeinflusst und wurde mit zahlreichen internationalen Preisen ausgezeichnet. 1999 wählte man ihn zum „Designer des Jahrhunderts“. 

    Giorgetto Giugiaro entwickelt schon als junger Kunststudent eine Leidenschaft für das Zeichnen von Autoskizzen. Der Fiat-Chefkonstrukteur Dante Giacosa erkennt sein Talent und holt den gerade 17-Jährigen 1955 als Designer zu Fiat. 1959 wird Giugiaro Leiter von Nuccio Bertones Styling-Center, anschließend wechselt er zu Ghia. 

    Der Wunsch nach mehr Unabhängigkeit ist für ihn Ende der 60er Jahre der Antrieb, sein Unternehmen Italdesign zu gründen, für das er seitdem rund 200 Modelle entwirft. Mehr als 100 davon gehen in Serie. Charakteristisch für Giugiaros Entwürfe ist die geradlinige, reduzierte Formgebung. Modelle wie der Alfa Romeo Alfasud (1972), der Fiat Panda (1980) oder der De Lorean DMC-12 (1981) tragen seine Handschrift. 

    Besondere Meilensteine setzt Giugiaro immer wieder auch mit Modellen von Volkswagen, allen voran der erste Golf (1974). Auch der im selben Jahr debütierende Scirocco oder die erste Generation des Passat (1973) zeichnen sich durch das Giugiaro-Design aus. Wie prägend der Golf I war, zeigt die Tatsache, dass bis heute seine wesentlichen Designelemente, wie zum Beispiel die markante C-Säule, in jedem neuen Golf weiterleben. 

    Mit den Supersportwagen W12 syncro und W12 Roadster zeichnete sich Giugiaro zudem in den 90er Jahren für das Design zweier Stars internationaler Automobilmessen verantwortlich. Seit August 2010 ist die Volkswagen Group mehrheitlich an dem weltweit renommierten Design- und Entwicklungsunternehmen beteiligt. 

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