Schöpfungsgeschichten:
Giorgetto Giugiaro und der Golf I

Giorgetto Giugiaro: Das war recht interessant: Kurt Lotz, damaliger Vorstand von Volkswagen, besuchte 1969 gemeinsam mit Vorstandskollegen und dem italienischen Volkswagen Generalimporteur den Turiner Autosalon. Die Delegation betrachtete sehr, sehr aufmerksam das, was dort ausgestellt war, und erstellte anschließend eine Liste mit sechs Fahrzeugen, die ihnen am besten gefallen hatten. Die kamen jeweils von verschiedenen Herstellern – aber vier von diesen sechs Autos hatte ich entworfen! Also hieß es: „Vier der Favoriten sind von einer Person designt? Den wollen wir!“ Tage später klingelte mein Telefon in meiner damals jungen Firma Italdesign. Der mit mir bekannte italienische Generalimporteur war dran und sagte: „Die wollen, dass du nach Wolfsburg kommst!“ Also fuhr ich im Januar 1970 dorthin.

Nun, Kurt Lotz kam ziemlich schnell auf den Punkt: „Wir wollen, dass Sie uns einen Nachfolger für den Käfer zeichnen. Und wir sind zufrieden, wenn das Platzangebot im Innenraum ungefähr dem des Käfers entspricht.“ Sie zeigten mir Skizzen und Schemata, schließlich sprachen sie über das Projekt einer ganzen Modellfamilie und fragten, ob ich bereit wäre – und ich war äußerst glücklich über diese Chance!

Ja! Denn sie wollten eine Fahrzeugfamilie mit einer Architektur, die klar zu erkennen sein sollte – vom kleineren bis zu einem größeren Auto. Angefangen hat das ganze Projekt dann mit dem Passat, genau genommen mit meinem Schrägheck-Entwurf des EA 272. Als Rudolf Leiding dann Kurt Lotz als Vorstandsvorsitzender folgte, stoppte man aus Kostengründen zwar den EA 272, ich übertrug aber dessen charakteristische Merkmale auf das Audi 80-Derivat Passat I.

Eindeutig Volkswagen, das neue Massenauto sollte ein moderner Kompakter mit Heckklappe sein – eben variabel, dem neuen Trend entsprechend. Das hat man bei Volkswagen damals richtig erkannt.

Ja, es war im Prinzip alles Wesentliche bereits vorgegeben: Two-Box-Design, die klassischen Abmessungen wie Radstand, Gesamtlänge, Breite, in etwa auch die Höhe, selbst die Innenraummaße sowie die Motoren standen fest.

Es gab Planungen für den Golf als Zwei- und Viertürer von Anfang an. Und wissen Sie was? Der auch noch praktischere Viertürer gefiel mir immer besser als der Zweitürer. Der Viertürer hat einfach die stärkeren Golf Charakteristika.

Am 12. August 1970 sollte das Projekt intern vorgestellt werden. Es hieß im Vorfeld, man rufe mich an, wenn die Präsentation gut gelaufen sei. Und pünktlich wie eine Schweizer Uhr klingelte dann am Nachmittag in Turin das Telefon: „Wir haben Ihr Modell ausgewählt, kommen Sie nach Wolfsburg!“

Mein ursprünglicher Entwurf ist in der Tat bis zum Serienanlauf noch geändert worden, was aber nichts Ungewöhnliches ist. Technische und finanzielle Analysen, amerikanische Sicherheitsvorschriften, all das hatte Einfluss. Viele kleine Änderungen, aber bitte ohne die Ästhetik zu verändern – nicht einfach. Ich mag ja große Veränderungen lieber als kleine. Aber das gehört eben auch zu so einem Projekt dazu. Zum Beispiel wurde das Auto vorne rund zehn Zentimeter länger, die Heckleuchten wurden kürzer und die Frontscheibe steiler gestellt.

Ja, tatsächlich eine wesentliche Änderung – aus Kostengründen. Rundscheinwerfer waren damals erheblich preiswerter in der Herstellung als rechteckige. Ursprünglich hatte ich die Rechteckscheinwerfer in Dimension und Anordnung als Spiegelbild der Heckleuchten vorgesehen. Aber das kostete zu viel, und so musste ich die runden Scheinwerfer nehmen.

Ebenfalls eine wirtschaftliche Entscheidung, zudem hätten die Blinker neben einem einzelnen Rundscheinwerfer nicht harmonisch gewirkt.

Zwar berücksichtige ich auch architektonische Aspekte bei meiner Arbeit, aber um diese zu verstehen, müssen Sie wissen: In Italien hatten wir nicht die Mittel, um Karosserien kompliziert herzustellen, bereits in der Entwicklung haben wir immer möglichst einfache Lösungen für die Serienproduktion berücksichtigt. Und diese Technik ist letztlich auch die Grundlage für die Ästhetik. Ein schönes Fahrzeug zu machen, wenn man nur einige wenige davon fertigt, ist einfach. Aber wenn du Tausende davon machen willst, musst du das Auto so gestalten, dass es in der Montage einfach vonstatten geht. So ist meine gewohnte Herangehensweise, und so halte ich mir bereits bei der Grundkonzeption vor Augen, Produktionsschritte zu verringern: klare, glatte Blechflächen, wenige notwendige Schweißpunkte, wenige Einzelkomponenten ...

Ein Designer, als der ich mich verstehe, muss immer mehr sein als ein bloßer Stilist. Deshalb haben die verschiedenen Verantwortlichen in Wolfsburg anfangs auch große Augen gemacht, als ich plötzlich nach technischen Details fragte: Sie hatten von mir doch bloß „ein paar Skizzen“ erwartet und nichts weiter. Ich habe aber die richtigen Fragen gestellt zum Projekt, zu Werkzeugen, Schweißungen etc., da waren sie regelrecht überrascht, dass ich etwas davon verstand. Sie dachten eben, ich wäre nur so ein Zeichner ...

Eigentlich nicht. Wissen Sie, ich war gelassen, weil das Ergebnis auch unter wirtschaftlichem Aspekt ausgewogen war. Der Grund, warum der Golf so einen Erfolg hatte: weil das Ganze stimmte!

Nein. Wenn ein Fahrzeug auch von anderen weiterentwickelt wird, kann das nie ein rein eigenes sein. Ich war der Beobachter eines Produkts, das meine DNA hatte. Mein Konzept bleibt, aber es ändert sich.

Blau! Den Golf I habe ich immer in Hellblau gesehen.

Bellissima! Die waren toll. Reduziert und doch so eigenständig. Volkswagen ist übrigens der einzige Hersteller, der mir je ein Auto geschenkt hat – und zwar einen Golf GTI. Ich hatte damals einen Heidenspaß, bei nasser Fahrbahn deutlich stärkere Wagen an der Ampel einfach stehen zu lassen... (lacht). Ich wünschte mir als Familienvater einen fünftürigen GTI, den es damals nicht gab.
Volkswagen hat zwei Stück in Handarbeit gebaut – schwarz, mit speziellen Alufelgen und mit US-Stoßstangen. Einen erhielt ich, einen der Dirigent Herbert von Karajan.

Selbstverständlich, zwischen 1976 und 1979 beförderte er mich und meine junge Familie im Alltag. Ich entwarf sogar eine spezielle Innenausstattung. Das Auto besitze ich heute noch.

Nein, nichts davon stand zur Debatte. Karmann kam ja einige Jahre später mit einem eigenen Entwurf eines Golf Cabriolet. Wobei ich ursprünglich den ersten Golf auch nicht für einen ästhetisch viel versprechenden Cabrio-Kandidaten hielt.

Nein, als Kombi hatte man den Passat Variant im Programm erfolgreich etabliert. Zudem brauchte der Golf keine Kombi-Variante, weil er diese praktische Heckklappe und die umklappbare Rücksitzbank bereits ab Werk besaß!

Giugiaro: Grazie a Lei. Di niente.