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  4. Unter Strom: Modellgeschichte Elektromobilität

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Elektromobilität – ein hochaktuelles Thema, dem sich Volkswagen jedoch bereits seit über 50 Jahren widmet. Denn schon ab 1970 forscht eine eigene Abteilung in Wolfsburg zum Thema Zukunft. Die Modellhistorie im Zeichen der Volkswagen Elektromobilität – von 1972 bis heute.

T2 Elektro-Transporter (1972)

Pionier mit E

Bereits 1970 begann bei Volkswagen die Forschung an rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen. Das erste Ergebnis dieser Arbeit war 1972 ein Transporter der Baureihe T2. Das Projekt wurde gemeinsam mit den Firmen Bosch, Varta und RWE entwickelt. Angetrieben wurde der Elektro-Transporter von einem Gleichstrommotor, der im Heck des Wagens untergebracht war und eine Dauerleistung von 16 kW (22 PS) beziehungsweise kurzfristig 32 kW (44 PS) abgab. Für spätere Modelle des Elektro-Transporter wurden als Dauerleistung 17 kW (23 PS) und eine Spitzenleistung von 33,5 kW (45 PS) ausgewiesen.

Begrenzte Akkutechnik der 1970er-Jahre: Als Energieträger verwendete man Bleiakkus, die im Fahrzeugboden untergebracht waren und 850 Kilogramm wogen – mehr als ein damaliger Volkswagen Käfer. Durch die erforderlichen Verstärkungen an Bodengruppe und Fahrwerk brachte der T2 Elektro-Transporter gut 2,2 Tonnen auf die Waage. Das hohe Gewicht und die in den 1970er-Jahren noch wenig entwickelte Batterietechnik für Elektrofahrzeuge reduzierten die Reichweite des T2 auf 50 bis 80 Kilometer. Für kurze Lieferfahrten in der Stadt war das aber ausreichend, und bei „Vollgas“ waren immerhin 75 km/h möglich.

Zwischen 1973 und 1975 testete die Volkswagen Abteilung „Zukunftsforschung“ bereits 70 Elektro-Transporter, die im Nutzfahrzeugwerk Hannover gebaut wurden. Volkswagen fertigte den elektrifizierten T2 als Versuchsfahrzeug und in Kleinstserie über mehrere Jahre. Insgesamt wurden vom T2 Elektro-Transporter 120 Exemplare gebaut, verfügbar mit verschiedenen Aufbauten. 

Elektro-Golf I (1976)

Der Golf Strom

Hätten Sie es gewusst? Nur zwei Jahre nach dem Debüt des Volkswagen Golf gab es den kompakten Bestseller bereits mit Elektroantrieb. Bei dem 1976 ins Leben gerufenen Projekt handelte es sich allerdings um wenige Versuchsfahrzeuge, entstanden als Reaktion auf die gerade erst überstandene Ölkrise. Technisch war der erste E-Golf recht simpel aufgebaut: Anstelle des Benzinmotors saß unter der vorderen Haube ein 20 kW (27 PS) starker Gleichstrom-Elektromotor, der an das serienmäßige Viergang-Getriebe angeflanscht ist. Ein Bordlader ermöglicht das Aufladen der aus 16 einzelnen 6-Volt-Bleiakkus bestehenden Batterie über die normale 220-Volt-Steckdose, was etwa zwölf Stunden in Anspruch nahm.

Geboren wurde der Elektro-Golf der ersten Stunde aus der Not heraus. Genauer gesagt: aus Mangel an Benzin, der zu Engpässen an den Tankstellen, autofreien Sonntagen und zu einem ersten Umdenken unter deutschen Autofahrern führte. Das war mitten in der Ölkrise, die ab 1973 den westlichen Industrienationen schmerzlich vor Augen führte, wie sehr sie am Tropf der Erdöl exportierenden Länder hängen.

Der Schock jener Energiekrise sitzt noch tief, als Volkswagen 1976 den ersten E-Golf auf die Straße schickt. In einer Miniauflage wird der Stromer in Wolfsburg aus vorhandenen Serienfahrzeugen aufgebaut. Die schweren Blei-Säure-Batterien finden im Kofferraumboden ihren Platz. Bis 1986 dient dieser Elektro-Golf der ersten Stunde als Versuchsfahrzeug, in dem unterschiedliche Batteriekonfigurationen und Elektromotoren getestet werden, ab 1979 auch im Flottenbetrieb, unter anderem beim Energieversorger RWE.

Golf I CitySTROMer (1981)

Lautlos durch die City

Auf Basis des Elektro-Golf I entsteht in Zusammenarbeit mit der vom Energieversorger RWE gegründeten „Gesellschaft für elektrischen Straßenverkehr“ (GES) 1981 das Pilotprojekt CitySTROMer. Erprobt werden die anfangs 20 Fahrzeuge im Flottenversuch, auch im Privatbetrieb der RWE-Mitarbeiter. Insgesamt entstehen im Rahmen einer Kleinstserie etwa 25 Fahrzeuge dieses Typs.

Der CitySTROMer gilt als eines der ersten alltagstauglichen Elektrofahrzeuge. Der Wagen verfügt über vier vollwertige Sitzplätze und bringt mitsamt der Bleiakkus ein Gewicht von gut 1,5 Tonnen auf die Waage. Die Reichweite liegt bei rund 60 Kilometern, mit Nachladung waren etwa 100 Kilometer pro Tag möglich.

Doch der elektrische Golf CitySTROMer fungiert nicht nur als Versuchs-, sondern auch als Imageträger, der das Bemühen der Marke um emissionsfreie Mobilität medienwirksam untermauert: Selbst Rennfahrerlegende Hans-Joachim „Strietzel“ Stuck, damals Formel-1-Pilot beim Team March, klemmt sich für öffentliche Demonstrationsfahrten kamerawirksam hinter das Steuer des Stromers.

Golf II CitySTROMer (1985)

Die weiße Flotte

Die zweite Generation des CitySTROMer basiert auf dem Volkswagen Golf II der Ausstattung CL, ist allerdings nur als Dreisitzer zugelassen und wird 1985 vorgestellt. Bis 1991 werden 70 E-Autos dieses Typs gefertigt, 1993 folgt der Golf III CitySTROMer.

Als Antrieb kommt größtenteils die bereits erprobte Technik des elektrifizierten Vorgängermodells zum Einsatz. Das Ladekabel ist hinter einer kleinen Klappe im Kühlergrill verstaut. Die Fahrzeuge sind zunächst den namhaften Energieerzeugern für Testzwecke vorbehalten. Diese setzen die CitySTROMer hauptsächlich im Kundendienst ein, um weitere Praxiserfahrungen im täglichen Betrieb zu sammeln. Im Anschluss können die Fahrzeuge an private Interessenten weiterverkauft werden.

Inklusive der Bleiakkumulatoren liegt das Leergewicht bei stattlichen 1.410 Kilogramm (Serienmodell Golf II: 950 Kilogramm). Die Gleichstrom-Elektromaschine ist an das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe angeschlossen.

Die Kurzzeitleistung des E-Motors liegt bei 23 kW (31 PS), dauerhaft sind 17,5 kW (24 PS) abrufbar. Damit lässt sich der CitySTROMer in 13 Sekunden auf 50 km/h beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Für eine Vollladung der Antriebsbatterien über das 220-Volt-Netz sind acht bis zehn Stunden einzuplanen. Um deren Kapazität zu schonen, wird die Heizung mit Diesel betrieben.

Heute sind die CitySTROMer der zweiten Generation so gut wie ausgestorben. Aufgrund noch fehlender Recyclingmöglichkeiten werden die ursprünglich 49.500 DM teuren Elektroautos meist verschrottet, wenn der Akku am Ende seiner Lebenszeit angelangt ist.

Golf III CitySTROMer (1993)

Ein Schritt nach vorn

Mit dem Modellwechsel zum Golf III entsteht in Zusammenarbeit mit Siemens eine Neuauflage des E-Autos, das 1993 erstmals in den freien Verkauf kommt. Insgesamt 120 Stück werden bis 1996 gebaut. Auf Stadtfahrten bei konstant 50 km/h schafft der neue CitySTROMer Reichweiten von bis zu 90 Kilometern – ein für damalige Verhältnisse beachtlicher Wert. Insbesondere angesichts der 300 Kilogramm Mehrgewicht der Batterie, deren Kapazität sich im Vergleich zum Vorgängermodell auf nunmehr 180 Ah erhöht hat. Das Aufladen der Akkus auf 80 Prozent dauert nur noch eineinhalb Stunden. 

Platziert sind die 16 wartungsfreien Batteriemodule im Motorraum und im Kofferraumboden. Durch die Zweiteilung kann eine ausgeglichene Gewichtsverteilung erreicht werden. Eine Batterieklimatisierung sorgt dafür, dass beide Zellenblöcke stets eine annähernd gleiche Temperatur haben, was sich positiv auf deren Lebensdauer auswirkt. 

Der wassergekühlte Elektromotor mit 17,3 kW (23,5 PS) Leistung und die Getriebeeinheit sind vorn untergebracht. Wie beim Vorgänger erfolgt die Aufwärmung des Fahrgastraums durch eine dieselbetriebene Heizung. 

Zwar erreichen die CitySTROMer aufgrund des zeitgemäßen Stands der Speicher- und Ladetechnik nur einen Bruchteil des Wirkungsgrades moderner E-Mobile. Dafür nötigen Innovationen wie die Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation), die heute Standard ist, noch immer Respekt ab. Das Prinzip ist recht simpel: Beim Verzögern bleibt der Elektromotor bis zum Stillstand des Wagens eingekuppelt, arbeitet als Generator und speist so einen Teil der Bremsenergie in die Akkus zurück. 

Golf Blue-e-Motion (2010)

Die nächste Gen-e-ration

Einen wahren Quantensprung in puncto Reichweite und Fahrleistungen markiert der Golf Blue-e-Motion, den Volkswagen 2010 auf dem Berliner E-Mobilitätsgipfel präsentiert. Das Fahrzeug basiert auf der sechsten Generation des Volkswagen Golf und wird ab 2011 als Vorserie im Flottenversuch erprobt. 

Verglichen mit seinen elektrischen Vorgängern symbolisiert der Blue-e-Motion den Beginn einer neuen Ära emissionsfreien Fahrens bei Volkswagen: Mit modernster Lithium-Ionen-Technik, einem Rekuperationsmodus mit Bremsenergierückgewinnung, drei verschiedenen Fahrprofilen zur Regelung von Dynamik und Reichweite sowie einem Schnellladesystem mittels Starkstrom nimmt dieser Prototyp bereits viele innovative Features vorweg, die später mit dem e-Golf in Serie gehen. 

Trotz Akku-Pack kaum schwerer als ein konventioneller Golf VI TDI: Technisch basiert der Blue-e-Motion auf dem Golf VI, produziert von 2008 bis 2012. Das Vorserienfahrzeug wird von einem im Motorraum integrierten Elektromotor mit einer maximalen Leistung von 85 kW (115 PS) lautlos angetrieben; die Dauerleistung beträgt 50 kW (69 PS). Die gesamte Antriebseinheit ist vergleichsweise leicht und kompakt konstruiert. Dies verdeutlicht die Tatsache, dass der fünftürige und fünfsitzige Golf Blue-e-Motion trotz der schweren Batterien mit 1.545 Kilogramm lediglich 205 Kilogramm mehr wiegt als ein vergleichbarer Golf BlueMotion TDI mit DSG. 

Generalprobe mit groß angelegtem Flottenversuch: Es ist eine der größten öffentlichen Fahrzeugerprobungen, die in Deutschland bis dahin mit rein elektrisch betriebenen Automobilen durchgeführt wird. Insgesamt 80 emissionsfrei fahrende Golf Blue-e-Motion sind zwischen Juni und Dezember 2011 in Berlin, Hannover und Wolfsburg unterwegs – getestet von Privatpersonen, klein- und mittelständischen Unternehmen, Großkonzernen und Behörden. Gesamtfahrleistung: mehr als 500.000 Kilometer. 2012 wird der Versuch auch auf internationaler Ebene fortgesetzt.

e-Golf (2014)

Zero Emission in Serie

Der e-Golf auf Basis des Golf VII wird auf der IAA 2013 vorgestellt: Er ist das erste in Großserie produzierte Volkswagen Modell mit rein elektrischem Antrieb. Sein leistungsstarker Synchron-Elektromotor liefert 270 Newtonmeter Drehmoment und ermöglicht souveräne Fahrleistungen. Die Lithium-Ionen-Batterie (Kapazität 8,7 kWh) ist wie das Antriebssystem eine unternehmenseigene Entwicklung und platzsparend im Fahrzeugboden untergebracht. An einer Ladestation mit CCS (Combined Charging System) kann der Energiespeicher in nur 20 Minuten auf 80 Prozent seiner Kapazität aufgeladen werden. 

Mit der Modellpflege des Golf VII Ende 2016 wird auch der e-Golf überarbeitet. Seine Reichweite beträgt nun bis zu 300 Kilometer. Damit vergrößert sich der Aktionsradius im Vergleich zum Vorgänger – je nach Fahrweise und Nutzung – um 50 Prozent. Die Leistung des E-Motors steigt auf 100 kW (136 PS). Auch die Drehmoment- und Beschleunigungswerte können weiter verbessert werden. Den Sprint auf 100 km/h erledigt der e-Golf in nur 9,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 150 km/h.

Modernste Assistenzsysteme sind ebenfalls an Bord, serienmäßig unter anderem der „Front Assist“ inklusive City-Notbremsfunktion und Fußgängerschutz sowie die Funktion „Volkswagen Media Control“, mit der per Tablet-App über WLAN die bordinternen Infotainment-Funktionen angesteuert werden können. Ein weiteres Novum im e-Golf ist das optionale „Active Info Display“ (digitale Instrumente) und das serienmäßige 9,2-Zoll-Infotainmentsystem „Discover Pro“, das per Gestensteuerung bedient wird. Darüber hinaus kann man beim e-Golf – wie bei allen Elektromodellen von Volkswagen – über die „Car-Net e-Remote“-App bequem auf verschiedene Fahrzeugfunktionen zugreifen. So lässt sich wahlweise per Smartphone oder Tablet zum Beispiel die Klimatisierung oder auch das Laden der Batterie starten oder stoppen. 

Die Innenraumluft heizt der e-Golf mit einer elektrischen Heizung auf. Damit bietet er Komfort auf gewohntem Golf Niveau, auch bei Minusgraden. Wer ihn schon während des Aufladens und damit aus dem Stromnetz aufwärmen will, kann diese Funktion ebenfalls über die App „Car-Net e-Remote“ aktivieren. Das schont die Hochvoltbatterie und es bleibt mehr Energie zum Fahren. 

Golf VII GTE (2014) / Golf eHybrid & Golf GTE (2020)

Die Kraft der zwei Herzen

Mit dem Golf GTE präsentiert Volkswagen 2014 eine neue Technologie: Plug-In-Hybrid. Hinter diesem Begriff steckt ein dualer Antrieb. Plug-In-Hybride verfügen über einen klassischen Verbrenner und zusätzlich über einen Elektromotor, der sich mittels Kabel von außen (Plug-in) mit Ladestrom versorgen lässt.

Im Golf VII GTE kommt ein 110 kW (150 PS) starker 1.4 TSI Benzinmotor zum Einsatz, der Elektromotor leistet 75 kW (102 PS). Die daraus resultierende Systemleistung von 150 kW (204 PS) ermöglicht in Verbindung mit der 6-Gang-DSG-Schaltung Fahrleistungen, die auf dem Niveau des Golf GTI liegen. Aus dem Stand ist Tempo 100 in 7,5 Sekunden erreicht; in der Spitze sind mehr als 220 km/h möglich. Rein elektrisch sind rund 50 Kilometer drin. Eine Batterieladung dauert knapp vier Stunden mit 220 Volt, rund zwei Stunden mit der speziellen Wallbox. Abgesehen vom Antrieb entspricht der Golf GTE weitgehend seinen konventionell angetriebenen Brüdern, lediglich der Kofferraum fällt aufgrund der Akkus etwas kleiner aus.

In der achten Modellgeneration ab 2020 bietet Volkswagen die Plug-In-Hybrid-Technologie in zwei Leistungsstufen an. Im Golf eHybrid01 steht nach wie vor eine Systemleistung von 150 kW (204 PS) zur Verfügung, der Golf GTE02 bringt es sogar auf 180 kW (245 PS) Systemleistung. Der insgesamt sportlicher ausgestattete und abgestimmte Golf GTE beschleunigt in 6,7 Sekunden auf Tempo 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Getriebeseitig arbeiten beide Plug-in-Hybride mit einem automatisch schaltenden und speziell für den Hybrideinsatz entwickelten 6-Gang-Doppelkupplungs­getriebe. Angetrieben wird die Vorderachse.

Große Fortschritte verzeichnet die Speichertechnologie: Der aktuelle Golf eHybrid und der Golf GTE bieten dank eines leistungsfähigeren Akkus rund 50 Prozent mehr Kapazität (13 kWh) als die Vorgängergeneration und damit eine deutlich höhere elektrische Reichweite von bis zu 80 Kilometern beim Golf eHybrid beziehungsweise bis zu 62 Kilometer beim Golf GTE. Geladen wird die Hochvolt-Batterie über das externe Stromnetz oder während der Fahrt via TSI-Motor und Rekuperation. Zur Verfügung stehen zwei Fahrprogramme: „E-Mode“ (rein elektrisches Fahren) und „Hybrid“ (automatischer Wechsel beziehungsweise manueller zwischen E- und TSI-Motor).

Beide Golf sind darauf ausgelegt, insbesondere Kurzstrecken rein elektrisch zu absolvieren. Deshalb starten sie bei ausreichend geladener Batterie stets im „E-Mode“. Der Golf eHybrid und der Golf GTE werden so zu Beginn jeder Fahrt automatisch zu Zero Emission Vehicles. Auf längeren Strecken und oberhalb von 130 km/h unterstützt der E-Motor den Benziner. Dabei wirkt der elektrische Schub wie ein zusätzlicher Booster.

 

 

Verbrauchskennzeichnungen (Stand 07/2021)

01 Golf 1.4 eHybrid DSG (150 kW) – Verbrauch kombiniert (NEFZ): 1,4–1,2 l/100 km; 11,6–11,0 kWh/100 km; CO2-Emission in g/km: 31–28; Effizienzklasse A+

02 Golf 1.4 GTE DSG (180 kW) – Verbrauch kombiniert (NEFZ): 1,7 l/100 km; 12,4 kWh/100 km; CO2-Emission in g/km: 38; Effizienzklasse A+

 

ID.3 (2020) / ID.4 (2021)

Aufbruch in eine neue Ära

Mit der ID. Familie, einer neuen eigenständigen Produktreihe, ergänzt Volkswagen ab 2020 das klassische Produktportfolio. Den Startschuss in eine neue Ära der Elektromobilität setzt der ID.301. Das erste Modell auf Basis des Modularen E-Antriebsbaukastens (MEB) kombiniert elektrisierende Performance mit wegweisendem Design und alltagstauglichen Reichweiten. Die Hochvolt-Batterie liegt im Fahrzeugboden und sorgt so für einen tiefen Schwerpunkt und agiles Handling. Volkswagen garantiert, dass die Batterie nach acht Jahren im Betrieb oder 160.000 Kilometer Fahrstrecke noch mindestens 70 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität hat. Der Elektromotor treibt die Hinterräder an. Die Räder sind aerodynamisch optimiert und haben je nach Modell 18 bis 20 Zoll Durchmesser. Ihr niedriger Rollwiderstand erhöht die Reichweite ebenso wie der exzellente cw-Wert von 0,27.

Revolutionär ist auch das Interieur. Durch kurze Überhänge und einen sehr langen Radstand ergibt sich ein großer, luftiger Innenraum mit hohem Platzangebot auch im Fond. Die Bedienung läuft größtenteils über das Multifunktionslenkrad, den zentralen 10-Zoll-Touchscreen oder die intelligente Sprachsteuerung. Die Elektronik des ID.3 ist von Grund auf neu konzipiert. Zwei Hochleistungsrechner bündeln viele Funktionen, die Software ermöglicht es, Updates über das Mobilfunknetz ins Auto einzuspielen.

Den ID.3 gibt es zum Marktstart in zwei Modellvarianten mit jeweils 150 kW (204 PS) Leistung, die sich bei der Batterie unterscheiden. Der ID.3 Pro Performance02 ist mit einer Batterie ausgerüstet, die 58 kWh Netto-Energieinhalt aufweist, bis zu 426 Kilometer Reichweite liefert und das Auto in 7,3 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt. Der ID.3 Pro S03 kommt auf 77 kWh Netto-Energieinhalt in der Batterie und eine Reichweite bis zu 549 Kilometern. Der Null-bis-hundert-Sprint dauert 7,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei beiden Modellen auf 160 km/h begrenzt. Alle ID.3 Modelle können mit Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC) geladen werden. Der ID.3 Pro S speichert mit im optimalen Fall mit 125 kW Ladestrom in nur 30 Minuten Energie für gut 350 Kilometer Strecke.

Die Ausstattungen für den ID.3 beinhalten Hightech-Features wie das optionale Augmented-Reality-Head-up-Display, das wichtige Informationen scheinbar dreidimensional auf die Windschutzscheibe projiziert. Der „Travel Assist“ regelt den Abstand zum Vorausfahrenden und hält den ID.3 in der Spur. Die LED-Matrix-Scheinwerfer strahlen ein intelligent geregeltes Fernlicht ab. Wenn der ID.3 per „Keyless Access“ entriegelt wird, schwenken die Lichtmodule der Scheinwerfer und begrüßen den Fahrer. LED-Technologie ist Serie, im Design-Paket gibt es das IQ.Light mit den LED-Matrix-Scheinwerfern, die ein intelligent geregeltes Fernlicht generieren. Einzigartig ist das serienmäßige ID. Light – ein schmales Lichtband unter der Windschutzscheibe, das den Fahrer intuitiv unterstützt. Nach dem Einsteigen signalisiert es beispielsweise, dass das Auto fahrbereit ist. Wenn der ID.3 laut Navigationsroute abbiegen soll, wandert das Licht zum linken oder rechten Ende des Bands. Identifiziert das System eine Gefahrensituation, die ein Bremsmanöver nötig macht, warnt das ID. Light den Fahrer in intensivem Rot.

Nächstes Mitglied der Familie ist seit 2021 der ID.4: Das erste vollelektrische SUV von Volkswagen nutzt dieselbe Architektur wie der ID.3, beide Modelle unterscheiden sich also in den Funktionen nur in wenigen Bereichen. Zu diesen zählt der Antrieb, der auch die einzelnen Versionen des ID.4 differenziert. Die Batterie ist zum Marktstart in zwei Größen lieferbar. Mit einer Speicherkapazität von 52 kWh Energie (netto) ermöglicht sie bis zu 346 Kilometer Reichweite, mit 77 kWh (netto) sind es bis zu 522 Kilometer. In Kombination mit der kleineren Batterie leistet der E-Motor 109 kW (148 PS)04 oder auf Wunsch 125 kW (170 PS)05. Die größere Batterie gestattet mit 150 kW (204 PS)06 Leistung eine Beschleunigung in 8,5 Sekunden von null auf 100 km/h. In sämtlichen Varianten erreicht der über die Hinterräder angetriebene ID.4 elektronisch abgeriegelte 160 km/h Spitze.Neben dem gegenüber dem ID.3 gesteigerten Platzangebot – unter anderem bis zu 1.575 Liter Gepäckraumvolumen – und der größeren Bodenfreiheit bietet der ID.4 auch eine Reihe von SUV-typischen Ausstattungsdetails. Hierzu zählen unter anderem Räder mit bis 21 Zoll Durchmesser, die elektrisch betätigte Heckklappe und die Dachreling (Serie). Als eins von wenigen E-Fahrzeugen kann der ID.4 sogar Anhänger ziehen, bis zu einer Anhängelast von 1.000 Kilogramm.

Und schließlich wird die ID. Familie um die Performance-Marke GTX erweitert: Das Label setzt die erfolgreiche Geschichte der sportlichen Topmodelle bei Volkswagen fort – und transferiert sie intelligent in die Elektrowelt. Der ID.4 GTX07hat je eine E-Maschine an Hinter- und Vorderachse. Sie leisten gemeinsam maximal 220 kW (299 PS) und können als elektrischer Dualmotor-Allradantrieb zusammenarbeiten. Sportlich auf Pedaldruck: Das intelligente Antriebsmanagement schafft die ideale Balance zwischen maximaler Effizienz und starker Leistung. Der ID.4 GTX beschleunigt in 6,2 Sekunden von null auf 100 km/h und wird 180 km/h schnell.

 

 

Verbrauchskennzeichnungen (Stand 07/2021)

01 ID.3 1ST – Stromverbrauch in kWh/100 km (NEFZ): 14,5; CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+

02 ID.3 Pro Performance (150 kW) – Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km: 16,9–15,4 (WLTP); 15,4–14,5 (NEFZ); CO2-Emission kombiniert in g/km: 0; Effizienzklasse: A+

03 ID.3 Pro S (150 kW) – Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km: 17,7–5,9 (WLTP); 14,1–13,5 (NEFZ); CO2-Emission kombiniert in g/km: 0; Effizienzklasse: A+  

04 ID.4 Pure, ID.4 City, ID.4 Style (109 kW) – Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km (NEFZ): 16,3–15,5; CO2-Emission kombiniert in g/km: 0; Effizienzklasse A+
 

 

 

05 ID.4 Pure, ID.4 City, ID.4 Style (125 kW) – Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km (NEFZ): 16,3–15,5; CO2-Emission kombiniert in g/km: 0; Effizienzklasse A+

06 ID.4 1ST, ID.4 Pro, ID.4 Life, ID.4 Business, ID.4 Family, ID.4 Tech, ID.4 Max (150 kW) – Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km (NEFZ): 16,9–16,2); CO2-Emission kombiniert in g/km: 0; Effizienzklasse A+

07 ID.4 GTX – Stromverbrauch in kWh/100 km (NEFZ): 16,3 (kombiniert); CO2-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+

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