Design braucht ein Thema:
10+1 Fragen an Hartmut Warkuß

Hartmut Warkuß (lacht): Meistens habe ich mich aus den Entwürfen meiner Mitarbeiter sogar extrem zurückgehalten, nur hier und da leicht eingegriffen, Alternativen angeregt. Man will ja Kreativität nicht zugunsten von Hörigkeit verhindern. Am Ende eines Prozesses, nachdem man Monate lang von einer Idee im Kopf verfolgt wurde, realisiert man erst kaum, dass man innerlich zu einem Entschluss gelangt ist. Und dann trifft man die Entscheidung. In einem solchen Moment ist der Verantwortliche des Designzentrums allein. Und er entscheidet allein. Weil Design zwar im Prozess, aber nicht im Endergebnis demokratisch ist.

Exakt. Sie kriegen das mit Demokratie nicht hin. Wir haben die endgültigen Designs meistens unter vier Augen entschieden ...

Ja (schmunzelt). Mein Design ist ja von Haus aus eher sachlich, Ferdinand Piëchs Designsicht auf Physik aufgebaut.

Tatsächlich reiste ich mit konkreten Passat B5 Entwürfen aus Ingolstadt an. Das Thema: Ein bogenförmig gespanntes Dach, betont nach oben gerundete Dachpfosten, die insbesondere in der C-Säule hinter dem kleinen dritten Seitenfenster spannungsvoll in den doch recht voluminösen Body übergehen. Dazu das Prinzip der Sachlichkeit. Zuerst haben wir die Limousine entwickelt: Wir wollten deren Absatzzahlen revidieren, dazu kam die Neuinterpretation des klassischen Variant, der mit dem B5 wieder Raum und Freizeitaktivität demonstrierte: Ein betont langes Dach, ein beinahe senkrecht abfallendes Heck.

Absolut! Es muss ein Markengesicht existieren – oder geschaffen werden. Als es darum ging, den Meilenstein Golf in die vierte Generation zu übersetzen, ist mir dieser legendäre Volkswagen Werbespot eingefallen: „Läuft und läuft und läuft ...“, und genau so etwas wollte ich in punkto Gestaltung erreichen: Verlässlichkeit auch im Design, unverkennbare Golf DNA. Deshalb (zeichnet mit den Händen Linien in der Luft) haben wir die klassische breite C-Säule des Golf signifikant ausgearbeitet. Dieser Schwung, bei uns intern „Banane“ genannt, kommt besonders beim Fugenverlauf des Viertürers gut zur Geltung. Wir haben die Golf Proportionen mit den kurzen Karosserieüberhängen in eine neue Formensprache gegossen. Auch hier wieder die nach oben gerundeten Dachpfosten ... Ja, der Golf IV war meine Vorstellung von einem Volkswagen.

Das war ab einem gewissen Zeitpunkt überfällig. Zum einen war ich der Überzeugung: Es muss etwas Knuffiges, Sympathisches her! Unterhalb des Polo. Das haben wir dann mit dem Lupo gebaut, dessen Front wiederum ein ganz klares Volkswagen Gesicht trägt. Außerdem transportieren die gewölbten Kotflügel und die umlaufende Motorhaube Qualität im Detail. Um die runden Augen musste ich im Vorstand kämpfen! Aber ich habe gewonnen. Beim Phaeton war es ähnlich: Die Zeit war reif für eine starke Marke wie Volkswagen, in der Oberklasse Position zu beziehen! Es war sogar verdammt nötig. Zunächst schlugen wir mit dem Concept D, einem Schrägheck-Entwurf, auf der IAA 1999 Konkurrenz und Publikum eine regelrechte Finte, um erste Reaktion zu testen und uns in diesem Segment zu positionieren. Es war aber von Anfang an klar, dass wir eine klassische Stufenheck-Limousine bauen würden.

Ein Volkswagen ist ein freundliches Auto, bei aller Dynamik, die die einzelnen Modelle besitzen. So entstand das „Happy Face“, das wir mit einem leichten optischen „Hochziehen“ der Ziergitter erreichten. So kamen wir zu einem einheitlichen Volkswagen Gesicht. Extrem wichtig bei der Frontgestaltung ist, dass man aus der Entfernung oder im Rückspiegel als erstes die Marke erkennt, dann erst das jeweilige Modell. Gleichzeitig muss ich die Disziplin besitzen, ein entwickeltes Markengesicht auch konsequent zu penetrieren und eine gewisse Zeit lang durchzuhalten. Dabei muss ich das Design aber auch „offen“ lassen. Was bedeutet, dass es mir einen Weg ermöglicht, es weiter führen zu können.

Das war eine große Herausforderung, die von meinen Mitarbeitern im Designzentrum herausragend gemeistert wurde. Zum einen verfügten wir zum damaligen Zeitpunkt über haptisch hochwertige Kunststoffe, die nicht mehr rissen, sich verformten oder verfärbten wie in den 1970er Jahren. Wir hatten auch erkannt, dass von der Frontscheibe her stark abfallende Armaturentafeln mehr von der Sonne beschienen wurden und durch die Reflexe billig wirkten. Also haben wir die Gestaltung entsprechend verändert und die Cockpits horizontaler gestaltet. Gleichzeitig haben wir die Ergonomie immer weiter optimiert. Oder denken Sie an die von uns eingeführte blau-rote Instrumentenbeleuchtung – unverwechselbar bis heute!

Ganz klares „Ja“. Zu Beginn meiner Berufslaufbahn als Designer musste ich in den 1960er Jahren bei Mercedes erst einmal sechs Monate in die Konstruktion, um Scharniere und Fensterprofile zu zeichnen. Das war eine nicht zu ersetzende Erfahrung: Du weißt ab da einfach, was du bauen kannst und was nicht. Wo Blech knickt, wo Profile reißen. Ich hatte immer ein gutes „Standing“ in der Konstruktionsabteilung, weil die merkten: da kommt einer, der weiß, wovon er spricht, der schwebt nicht in irgendeinem Designerhimmel!

Aus den Anfangsjahren – der Bulli, was besaß dieses Auto für eine Persönlichkeit! In den 60ern gewinnt klar das „kleine“ Karmann Ghia Coupé. Bei den wassergekühlten Volkswagen: der Golf I, eindeutig, später natürlich auch der Golf IV, in den jüngeren Jahren der Phaeton.

Der VW-Porsche 914. Ein ganz klares Design ohne direkte Vorbilder, Heinrich Klie hat es gezeichnet. Man betrachte allein die stehend angeordneten Blinker, eine interessante Lösung. Der 914 hat das Zeug zum Fahnenträger.